Porto de Antanho: (Continuação 13)

Linha "Batalha - Devesas"

Após o arranque da primeira ligação por carro eléctrico entre Massarelos e o Carmo, o conhecido fotógrafo Emílio Biel, que também era representante da empresa de máquinas eléctricas da marca Schuckert & Cia., de Nuremberga, tratou de expandir os seus negócios planeando uma ligação em carro eléctrico entre a Praça da Batalha e a Estação das Devezas, em V. N. de Gaia.

Antes, vários lanços sucessivos daquele itinerário eram percorridos por “americanos” e estavam concessionados e nas mãos de alguns indivíduos.

Cortesia de Manuel Vaz Guedes – “O Início da Tracção Eléctrica na Ponte D. Luiz I”; Faculdade de Engª da Universidade do Porto

A firma João Baptista Carvalho & Cia, de que António Menezes Russel é um dos sócios, trata de adquirir aquelas concessões, por trespasses ou sessão de direitos.

Alguns desses troços eram concessionados pela Câmara do Porto, mas, por exemplo, o que do lado do Porto antecedia a entrada na ponte, era da responsabilidade do Governo, bem como, o percurso no tabuleiro da ponte.

Num primeiro projecto (nunca executado) para instalação no percurso referido de uma linha com tracção eléctrica, previa-se que, exceptuando a parte da linha no tabuleiro superior da ponte, onde a via era dupla, nos outros lanços a via, sendo simples, seria dotada ao longo do percurso de dois desvios, ou linhas de resguardo, que permitiriam carreiras de carros eléctricos com intervalos de sete minutos e meio.

Em Fevereiro de 1897, a firma João Baptista Carvalho & Cia, tem na sua posse, por escritura pública, o alvará da “linha férrea americana da estação de V. N. de Gaia”.

No mesmo dia foi criada a firma Biel, Morais & Cia, tendo como sócios António Menezes Russel, António Joaquim Moraes e Emílio Biel, tendo entrado o primeiro com as concessões e os outros com o capital.

A “Biel, Morais & Cia acabou, assim, na posse de um alvará de 16 de Novembro de 1898, da “linha férrea americana da estação de V. N. de Gaia”, que compreendia ainda uma licença para a “substituição da tracção animal pela tracção eléctrica”, a que faltava apenas, nesta vertente, a que dizia respeito ao percurso da ponte.

Após obter as autorizações para a instalação do serviço por carros eléctricos, Emílio Biel acabaria, em Fevereiro de 1899, por apresentar o projecto de electrificação da linha, propondo, como era óbvio, o material Schuckert.

Neste processo, Emílio Biel esteve sempre associado a António Menezes Russel na firma, “Biel, Morais & Cia”, tendo este, porém, em Dezembro de 1900, feito “sessão gratuita e incondicional” a Emílio Biel da sua parte na sociedade, que viria a ser dissolvida.

Emílio Biel, agora senhor absoluto do negócio, acabaria por fazer em 19 de Janeiro de 1901, um contracto de arrendamento para exploração da linha, à Companhia Carris de Ferro do Porto e, finalmente, em 1910, por alienar essa propriedade, o que lhe rendeu chorudos proveitos.

Para tal, contribuiu ainda a venda de muito equipamento da marca Schuckert, de que era representante.

Desde que entrou em funcionamento a tracção eléctrica, ela baseava-se no fornecimento de energia a partir de um motor série de corrente contínua, cuja energia chegava ao veículo através de um cabo aéreo.

Funcionamento de um carro eléctrico - Fonte: Manuel Vaz Guedes – Faculdade de Engª da Universidade do Porto

Era então estabelecido um circuito eléctrico formado por uma estação geradora de energia eléctrica em corrente contínua, com um dos barramentos (positivo) ligado a um cabo aéreo, isolado da terra e nu (a linha) que contactava com o veículo através do trólei, e depois de passar pelo motor e pelas rodas, o circuito (de retorno) fechava-se através dos carris, ligado ao outro barramento (negativo) na estação geradora.

Devido a fugas da energia (correntes vagabundas) que circulava nos carris e a sua inter-acção com peças metálicas (tubagens e outras), era frequente o aparecimento nelas de problemas de corrosão, quando àquelas fugas se associavam a água, os sais constituintes dos solos e os consequentes fenómenos de electrólise que, no caso da ponte Luiz I, por ser metálica, podiam ser de vulto.

A energia eléctrica que chegava aos veículos era, então, produzida na Central da Arrábida e chegava aos veículos que atravessavam a ponte Luiz I por uma linha aérea suspensa por espias duplamente isoladas da terra.

A solução encontrada para o retorno da corrente, determinou que ele fosse feito através de um segundo trólei, conectado a um cabo aéreo, isolado da terra e suspenso por espias, e que fossem instalados nos veículos comutadores que fizessem o isolamento dos rodados respectivos.

Os veículos passavam a ter dois tróleis, a meio do tejadilho, voltados para o mesmo lado.

À entrada da ponte, o segundo trólei era conectado ao cabo aéreo e accionado o comutador para impedir a corrente de chegar aos rodados e passar a percorrer aquele cabo.

Então, no fim da viagem de cerca de 392 metros, faziam-se os procedimentos para que tudo voltasse à normalidade e o funcionamento passava a ser o habitual.

A CCFP viria a obter a licença que faltava de atravessamento da ponte com carros eléctricos apenas em 1903, mediante imposições extremamente exigentes e severas do Governo.

A linha para V. N. de Gaia foi inaugurada em 28 de Outubro de 1905, já integrada na rede da CCFP, e ligou a Praça da Liberdade à Estação das Devezas, passando pela Praça da Batalha.

À saída do Jardim do Morro, em V. N. de Gaia, o carro nº 115, no começo do século XX

O carro eléctrico, observado na foto acima, parece ser um de 6 janelas e tinha 2 tróleis, por razões que se prendiam com a alimentação de energia e respectivo retorno.

À esquerda, vê-se o posto de cobrança de passagem na ponte.

Para o atravessamento da ponte, nas primeiras décadas de funcionamento, era utilizada uma única via de carris

Inauguração da linha para V. N. de Gaia

Para que o carro eléctrico chegasse à então conhecida como a Avenida Campos Henriques, em V. N. de Gaia, foi necessário abrir uma trincheira no morro que se erguia à saída da ponte Luiz I.

Em 1927, finalmente, começou a ser derrubada a parte oeste do morro, dando origem ao chamado Jardim do Morro.

Eléctrico atravessando a ponte Luiz I, observando-se, ainda, que o morro não foi totalmente arrasado

Atravessavam a Ponte Luiz I (ponte de cima - nome popularmente dado ao tabuleiro superior) duas carreiras de carros eléctricos.

Ambas subiam a avenida até ao local onde, a partir de 1925, se passou a erguer o edifício da Câmara Municipal de Gaia, um projeto do arquitecto Oliveira Ferreira e, aqui, viravam para a Rua de Álvares Cabral.

No final desta rua, as linhas bifurcavam (o local era, até recentemente, conhecido como a Bifurcação): a linha nº 13 (depois de 1912) que seguia para Santo Ovídio virava à esquerda, tomando a direcção da Bandeira; a outra, linha nº 14, seguia em frente em direcção às Devesas.

Em 1913, esta linha foi prolongada até ao Arco do Prado e, em 1947, até Coimbrões.

Quanto aos problemas de alegada corrosão que a transposição da ponte por carros eléctricos lhe podia provocar, apesar de todos os cuidados praticados, a partir de 1930, seriam montados dois cabos, em paralelo, ligados em vários pontos ao circuito de retorno de corrente, isto é, aos carris, de modo a eliminar a segunda vara que era colocada nos veículos para transposição da ponte.

Aqueles cabos eram de cobre e tinham uma secção de 3600mm2.

Foi, então, possível eliminar as manobras de funcionamento do 2º trólei e fazer a duplicação do trajecto (2 vias) na ponte e, assim, aumentar significativamente a frequência de carreiras entre Porto e Gaia.

Entretanto, o piso da ponte seria reformulado e aplicado como é apontado no texto seguinte.

Em 7 de Outubro de 1947, o trânsito na ponte Luis I é interrompido e começariam os trabalhos de remodelação do piso, sendo levantados os cubos de madeira.

Em 1958, surgiriam os troleicarros, que substituiriam os carros eléctricos de um só troléi.

Cortesia de Manuel Vaz Guedes – “O Início da Tracção Eléctrica na Ponte D. Luiz I”; Faculdade de Engª da Universidade do Porto

Centrais de Energia

“Desde 1895 a electricidade para as linhas de tracção eléctrica do Porto era produzida na Central da Arrábida por uma estação de geração de electricidade da CCFP.

Dada a insuficiência desta, em 1909 foi projectada a Estação Central Geradora de Massarelos que, começada a construir em 1912, foi inaugurada em 1915. O projecto foi do Engº. Luis Couto dos Santos (1872-1938) professor da U.P. Na década de 30 foi ampliada em capacidade dado o aumento das necessidades de energia. A energia aí produzida era conduzida até ao veículo por um condutor de cobre isolado da terra – a linha – servindo os carris de condutor eléctrico de fecho do circuito – o retorno.”

Informações recolhidas numa conferência do Eng. Manuel Vaz Guedes em 1995, site da U.P.

O crescimento do número de viagens realizadas entre a Boavista, a Foz e Matosinhos exige à empresa de transportes, então denominada Companhia Carris de Ferro do Porto, a intensificação da frota de veículos com o objectivo de a tornar mais rápida e eficaz. A inauguração de uma rede de tracção eléctrica, em 1895, permitiu a partir de então ultrapassar os obstáculos impostos pela geografia da cidade. Mas, a existência de um sistema de rede eléctrica na cidade que permitia que os carros aí circulassem, estava intrinsecamente ligada à existência de uma central geradora de energia.

Já, em 1911, decorriam as obras da Central Termoeléctrica de Massarelos e em 1915, a conclusão do edifício permitiu encerrar a antiga Central da Arrábida, absorvendo parte dos seus equipamentos, e permitindo iniciar uma nova fase de alimentação da rede eléctrica urbana.

Entretanto, seria inaugurada a central de Energia de S. Pedro da Cova, em 1918, que encerraria em 1933.

O edifício, em Massarelos, foi sendo, ao longo dos anos, estruturalmente modificado para acolher novos equipamentos.

Entre 1921 e 1924, a Central de Massarelos sofreu as primeiras obras de ampliação com o prolongamento dos dois corpos do edifício existente e que permitiram criar condições de armazenamento do carvão proveniente de S. Pedro da Cova, assim como, dar lugar às novas caldeiras e chaminé.

A produção própria de energia eléctrica permitia à Carris vender os seus excedentes para a iluminação pública da cidade, até à sobreutilização das suas capacidades.

Assim, em 24 de Novembro de 1947, rebentaria uma das caldeiras na Central de Massarelos e algumas carreiras tiveram que ser suspensas.

Nesta altura, os modos de vida da população do Porto modificavam-se progressivamente: o centro da cidade deslocara-se da beira-rio para a actual Baixa e cada vez mais pessoas procuravam viver nos aldeamentos da periferia, optando pela separação entre os locais de habitação e trabalho. Esta revolução urbana foi acompanhada pela expansão da rede de eléctricos que durante a primeira metade do século XX foi o principal transporte urbano do Porto e periferia.

Os eléctricos circulavam através da energia produzida na Central Termo-eléctrica de Massarelos – hoje adaptada ao Museu do Carro Eléctrico – e de outras subestações, como a Subestação Nº. 1 do Castelo do Queijo.

A Sub-Estação Nº. 1 do Castelo do Queijo situava-se entre o Castelo do Queijo e o Parque da Cidade e era, até há bem pouco tempo, um grande edifício em ruína.

As suas particulares características arquitectónicas faziam com que a sua imagem tenha ficado facilmente guardada na memória dos transeuntes: sem cobertura, destacavam-se, ainda, grande parte das paredes exteriores e fragmentos das caixilharias que nos permitiam ter noção do aspecto que outrora o edifício teria.

A licença para a sua construção data de 1904 e contém a assinatura do arquitecto Marques da Silva que aprovou o projecto apresentado pela Companhia Carris de Ferro do Porto para ali levantar uma Sub-Estação de Abastecimento da Rede de Tracção Eléctrica que então se expandia pela cidade.

Em 1911, a Sub-Estação nº 1 do Castelo do Queijo, foi ampliada, tendo-se-lhe acrescentado um corpo de maior área a norte e assim permaneceu durante o seu período de vida útil. A partir de meados do século XX os eléctricos começaram a tornar-se incompatíveis com o crescente tráfego automóvel e em 1974 a sub-estação foi desactivada. Na década de 90 este edifício albergou ainda o colégio Luso-Internacional do Porto, como o comprovam as siglas CLIP, que ostentou na fachada principal. Após o encerramento destas instalações do colégio, a Sub-Estação n.º 1 do Castelo do Queijo degradou-se até um estado em que foi necessária a sua recuperação.

Sub-Estação do Castelo do Queijo

Desde a sua inauguração que a sub-estação se situava a nascente da estrada que fazia a ligação do Castelo do Queijo com a Estrada da Circunvalação, numa via denominada “Esplanada do Rio de Janeiro”.

Devido a avanços da frente marítima, aquela via passou mais para poente e a edificação que sucedeu à sub-estação passou a ficar entre ela e o mar.

Esplanada Rio de Janeiro, em 1981

O Edifício da antiga Sub-Estação na actualidade - Ed. MAC

Por comparação das duas últimas fotos, observa-se que pela frente do edifício que estava virada para o mar, passava a estrada marginal, tendo esta sido, depois, deslocada para as suas traseiras, mais a nascente, pois era frequente o mar invadir aquela estrada e cortar o acesso entre o Porto e Matosinhos. Foi o caso acontecido a 25 de Março de 1960, o que impediu o eléctrico de funcionar.