(Continuação 10) - Actualização em 22/04/2019

Carros Eléctricos Transformados

Os primeiros carros que começaram os serviços eléctricos, em 1895, eram três antigos carros americanos / atrelados da máquina do tipo de 7 janelas.

Os três primeiros carros com os nºs 1, 2 e 3 números entram serviço em 1895 e tinham equipamentos eléctricos de Thomson-Houston.

Eléctrico nº 3 no Carmo

Carro Eléctrico aberto – Ed. Aurélio Paz dos Reis; Colecção CPF

O carro Eléctrico acima, que tinha o nº 41, possuía equipamento eléctrico da Walker e assentos para 28 passageiros.
Em 1904, "A Constructora", convertera dois carros americanos abertos, para carros eléctricos que obtiveram os nºs 41 e 42 e, desde 1907, os nºs 141 e 142 e, em 1924, os nºs 100 e 115, respectivamente.

Estação da Avenida da Boavista no fim do século XIX

 

Na gravura anterior, o trem de atrelados, em primeiro plano, é a Máquina que tinha como destino Cadouços, na Foz do Douro e, depois, Matosinhos.

Na outra linha, observa-se um carro eléctrico e algumas carruagens.

À esquerda, na entrada desta estação, para onde convergiam vários tipos de transportes, divisa-se um carro americano.

Carros com Plataformas Abertas – Risca ao meio

Em 31 Dezembro de 1902 havia a circular 24 Carros Transformados numerados 1-14, 18-19, 28-32 e 35-37. Como existem diferentes tipos de carros americanos / atrelados da máquina, também dos Transformados vários tipos existiram. Apresentavam bancos longitudinais e com excepção de um a capacidade era de 18 em bancadas de 4,25 m. Não se sabe exactamente quantos carros havia de cada tipo.

Do tipo "7-janelas" havia pelo menos 11 e do "8-janelas" pelo menos 6 carros eléctricos.

Eléctrico nº 2,  passando junto do Palacete Andressen, c. 1907 - Ed. Aurélio da Paz dos Reis

À esquerda, o Carro Eléctrico nº 36, de 8 janelas e plataformas abertas e, à direita, um Carro Eléctrico de 7 janelas e igualmente de plataformas abertas, c. 1902

Carro Eléctrico nº 37, de 8 janelas e plataformas abertas, na Praça da Batalha c. 1904

Carro Eléctrico nº 22 (foi Americano)

“Teria sido inicialmente um carro “Americano” e posteriormente motorizado em finais do séc. XIX. Veículo de 18 lugares sentados e bancos de ripas de madeira. Os passageiros viajavam de costas para as janelas devido à disposição longitudinal dos bancos, modelo “Risca ao meio”.

O nº 22 é o único Americano transformado em eléctrico que existe no Museu do Carro Eléctrico – tinha 2 motores com 40 cv. cada, e trabalhava com corrente contínua de 550 volts”.

Fonte: Engº Fernando Pinheiro Martins

Carro Eléctrico nº 22 (numeração CCFP)

O último carro, ainda com plataformas abertas, foi desfeito no final de 1950.

Uma réplica do carro com 7 janelas foi construída em 1997 e faz agora parte da colecção do museu, com o nº 22.

Carro Eléctrico nº 104 (foi Americano)

“Veículo restaurado segundo traçado original de 1860, inicialmente de tracção animal e motorizado em 1903, modelo “Risca ao meio". Tem uma lotação de 18 lugares sentados e bancos de ripas de madeira. Serviu de eléctrico de instrução”.

Fonte: Engº Fernando Pinheiro Martins

Carro Eléctrico nº 104

Carro Eléctrico de “A Constructora” com 5 Janelas

Carros eléctricos importados da Alemanha

Em 1898, dois carros completos foram encomendados pela CCFP de dois fabricantes diferentes na Alemanha.

Schuckert & co. entregou um "5-Janelas" que tinha capacidade para 18 nos bancos longitudinais de 4,30 m. Originalmente teve o nº 13, mas em 1901, passou a ser a 27. Ele desapareceu da frota em 1916.

A Siemens & Halske entregou um eléctrico com quatro grandes janelas e assentos para apenas 16 em dois bancos de 4,06 m. Uma foto da S&H mostra o eléctrico com um coletor de arco e um truk BSI. O carro recebeu o número 14, mas cerca de 1901, tem o número 26. O carro também foi o único a ter dois faróis. Ainda estava na lista frota de 1916, mas havia desaparecido em 1919.

O Eléctrico com o nº 26

Em 1898/9 as oficinas da CCFP construiram três novos carros, equipados com truks e equipamentos elétricos importados. Esses carros obtiveram os números 10-12, mas logo foram renumeradas para 15-17. As caixas eram cópias do tipo transformado de 7 janelas.

Por sua vez, a empresa “A Constructora” entregou seis eléctricos, com as caixas que foram inspirados pelo carro Schuckert 5-janelas, modelo este, do qual tinham sido adquiridos na Alemanha dois veículos em 1898. 

Daqueles seis eléctricos, os dois primeiros foram entregues em 1901 com equipamentos Siemens & Halske e os números 24-25.

Em 1902, os dois seguintes foram entregues com equipamentos de Schuckert & co e os números 33-34.

No entanto, o carro 34 teve um acidente na Rua de Santo António, em Novembro do mesmo ano e surgiram dúvidas sobre a capacidade de travagem.

Em 1903, os dois últimos carros do tipo foram entregues pela “A Constructora” com os números 38-39 e equipamentos Walker.

Os números da frota 33-34 desapareceram em 1903.

Em 1904, apareceram os carros com os números 55-56, sendo considerado como tendo sido, os 33-34, após terem obtido novos equipamentos eléctricos.

Parece que o carro 24, depois de uma troca de numeração foi transformado no nº 35 de 8 janelas por volta de 1904. 

O Carro eléctrico nº 34 (CCFP) de 5 Janelas, na Praça da Batalha, no início do século XX – Colecção: Ernst Kers 

É possível no postal acima observar à esquerda, uma pequena parte do edifício de “A Constructora”, que aqui se manteve até 1906, até ser substituída no local pelo cinema High-Life.

O Eléctrico da foto é um dos três primeiros veículos adquiridos à Singer (que representava na Europa a americana Walker Eletric Company).

Carro Eléctrico de 6 Janelas

“Nos anos 1904-1906 “A Constructora” entrega 24 carros com seis janelas em ambos os lados. Os truks vinham da Brill, os equipamentos eléctricos da Siemens. Estes foram os últimos carros do tipo "Risca ao Meio". A capacidade era de 22 assentos em duas bancadas de 5,22 m.

Eles foram numerados de 43-54, 57-66 e 68-69.

O carro 46 foi usado em 1907 para a reconstrução de um carro de 7 janelas. Em Fevereiro de 1940, havia ainda nove. Sete foram numerados pelo STCP entre 105-111. Um outro sobrevive como carro museu 163, um outro como carro-obras 48”.

Fonte – Site: tram-porto.ernstkers.nl

Carro Elétrico de 6 janelas – Ed. Aurélio da Paz dos Reis, colecção da CPF

Na foto acima um Carro Eléctrico construído na “A Construtora” e na foto abaixo um outro exemplar com a mesma origem.

Na Praça da Liberdade em 1913

O carro Eléctrico de 6 janelas, a meio da foto acima é o nº 100 (numeração CCFP).

Carro Eléctrico de 6 Janelas e 2 Atrelados no Passeio Alegre – Ed. Photo Guedes

Dos dois atrelados da foto acima, um deles era aberto para desfrutar do bom tempo e para os fumadores, e o outro para o transporte de peixeiras e canastras. O Eléctrico tem o nº 163 e o destino na placa frontal, aponta à Praça D. Pedro.

Vista actual da foto anterior – Fonte: Google maps

Construídos pela firma “Campos e Moraes” (também conhecida como “A Constructora”), sobreviveram depois de sujeitos a uma reconstrução, apenas dois eléctricos do tipo do da penúltima foto acima, obtida no Passeio Alegre.

Um é o nº 163 que faz parte do actual museu (que não é o da foto anterior, tendo recebido materiais de outras proveniências) e outro, é o Carro de Obras-Esmeril nº 48.

Carro Eléctrico nº 163 com 6 Janelas – Carro Museu

O Carro Museu actual, com o nº 163, resultou da reconstituição a partir do antigo nº 107, na foto abaixo.

O nº 107 antes da transformação em nº 163 do museu – Fonte: aportanobre.blogspot.pt

Carro eléctrico nº 169 (CCFP) de 6 janelas

Na foto acima um militar do Regimento de Engenharia, conduz um elétrico durante a greve da "Carris", em 1909.

O Carro Eléctrico nº 107 de 6 Janelas em 1947, que sofrera transformação em 1940 – Fonte: Site “museu-carro-electrico.stcp.pt”

Os últimos anos dos carros antigos

Dos 39 carros disponíveis em 1909 havia provavelmente ainda 27 em 1925. No período de 1934-1940 havia ainda 12.

O STCP, em 1946, ficou com 11, mas manteve apenas quatro carros na frota e renumerados de 101 a 104.

O Nº 101 era um tipo transformado com sete janelas;

Os 102 e 103 eram carros de 5-Janelas da Constructora, mas com o arranjo das janelas mudou para 6;

O 104 era um transformado de 8 janelas.

O último carro, ainda com plataformas abertas, foi desfeito no final de 1950. Uma réplica do carro, construído em 1997, é agora parte da colecção do museu.

Um carro de 7 janelas, seria convertido pela STCP para atrelado 22, é reconvertido para o museu para o eléctrico 22.

Carro eléctrico nº22

(Continuação 9) - Actualização em 23/04/2019 e 29/10/2020

Identificação dos percursos dos carros eléctricos
 
 
Desde a introdução de números de linha, em 1912, a numeração básica nunca foi mudada. É claro que foram introduzidas mudanças e adaptações nos percursos ao longo dos anos.

Por vezes, essas adaptações consistiram no acrescentar de um ou dois traços ao número de rota ou a adição de um "E" em expoente depois do número de rota.

 

 

A foto acima, obtida a partir da igreja da Trindade, mostra a Rua Fernandes Tomás. No canto inferior direito vemos a Rua do Estevão que vai terminar na Rua do Bonjardim.

No chão da Rua Fernandes Tomás observam-se uns riscos paralelos que são os carris do carro eléctrico, da Linha 19, chamada de a “Pequena Circulação”, que funcionou até 1917.
Esta linha saía da Praça da Liberdade e seguia pelo Carmo, Rua das Oliveiras, Rua da Conceição, Trindade, Rua Fernandes Tomás, Biblioteca (S. Lázaro), Praça da Batalha e voltava à Praça da Liberdade.

Inversamente e atendendo aos topónimos da data da sua inauguração, iniciava-se o percurso na Praça D. Pedro (Praça da Liberdade), seguia-se pela Rua de Santo António, Rua de Entreparedes, S. Lázaro, Rua Duquesa de Bragança (Rua D. João IV), Rua Fernandes Tomás, Trindade, Rua da Conceição, Rua das Oliveiras, Praça Carlos Alberto, Rua dos Clérigos e Praça D. Pedro.

A linha 19 foi inaugurada em 1909 e fechada em 1917.

"Nesse tempo, as chapas dos números de linhas eram de cores diferentes e as da linha19 eram em fundo preto, com os algarismos a amarelo, num dos sentidos e, ao contrário, em fundo amarelo com os algarismos em preto."

Fred, In revista "O Tripeiro" Vª Série, Ano II, nº2, Junho 1946

Em 1934, a rota paralela da linha 5, em vez de passar pela Carvalhosa, fazia o percurso Via Palácio, tendo obtido o número 19.

 

 

Identificação das linhas durante os primeiros anos, após a sua introdução em 1912

 

Uma linha icónica foi a Linha nº 1

 

“Esta foi a linha original da Companhia Carril Americano do Porto á Foz e Matosinhos aberto em 9 de março de 1872 entre a Alfândega e a Foz. No dia 15 de maio, a linha foi estendida para Matosinhos e as festividades de abertura oficial ocorreu. Logo depois que também a parte entre a Rua dos Ingleses (Infante) e a Alfândega foi aberto. Em 1887 a linha foi estendida para Leça da Palmeira. Para esta extensão uma ponte de ferro foi construída através do rio Leça.
Em 1896 iniciou-se serviços eléctricos entre Infante e Ouro (Estação) e em 1897 o resto da linha de Leça foi eletrificada. Em 1898 a linha foi estendida em Leça da Palmeira da Rua do Arnado a Castelo Leça. O serviço eléctrico entre a Praça e o Infante começou em 24 de abril de 1898, mas ainda como um serviço independente da linha principal. Somente em novembro 1898 Praça - Leça foi operado como um serviço.

No período de 1938-1940 reencaminhamento foi feito em Leixões devido à construção da primeira doca. Com estes trabalhos também a ponte sobre o Leça foi desmantelada. Extensão das docas originou o corte da linha para Matosinhos (Mercado) em 1960.

A partir de 1960 esta linha esteve ligada na Praça da Liberdade com as linhas 9 e 9/ (Praça-Ermesinde e Praça-Areosa) até ao encerramento destas duas linhas em 1966: os eléctricos mudavam o número na paragem antes da Praça e de facto faziam o percurso completo Matosinhos-Ermesinde ou Matosinhos-Areosa. Vindo de Matosinhos os carros eléctricos no sentido de a Ermesinde / Areosa diretamente passou de Rua Mouzinho da Silveira para a Rua de Sá da Bandeira sem entrar Praça.

Em 1968 a linha foi cortada de volta ao Infante e em 1993 para o Castelo do Queijo. A linha 1 foi encerrada em 10 Setembro de 1994. Ele retornou mais tarde entre o Infante e a Foz como parte da rede de herança.

De 1950 até 1968, houve um aditamento linha 1E: Praça da Liberdade - Infante - Alfândega - Massarelos.”

Fonte: “tram-porto.ernstkers.nl/”

O percurso entre o Infante e a Praça, acima referido, em 1900, já se estendia até à Batalha.

História dos percursos para Campanhã
 
 
Em 13 de Junho de 1875, a linha dos carros americanos para Campanhã foi aberta, partindo da Praça D. Pedro. Era então possível fazer o percurso da Foz (Cadouços) para Campanhã.
Em 1900, a linha para Campanhã foi eletrificada e os eléctricos partindo da Praça da Liberdade percorriam, de seguida, a Rua de Santo António (31 de Janeiro).
Em 1911, um percurso Praça da Liberdade - Bonfim - Campanhã foi também aberto.
Os dois percursos anteriores dariam origem à Linha 12 e à Linha 11.
 
 
 
Um outro percurso icónico, para Campanhã, era o da Linha 12
 
No terreno desde 1914, tinha início na Praça da Liberdade e continuava pela Rua de Santo António, Praça da Batalha, Rua de Alexandre Herculano, Rua do Duque de Loulé, Avenida de Rodrigues de Freitas, Largo de Soares dos Reis, Rua do Heroísmo, Rua do Freixo, Rua da Estação (Campanhã), Rua de Pinto Bessa, Rua do Bonfim, Campo 24 de Agosto, Rua de Fernandes Tomás, Rua de Sá da Bandeira, Rua de Sampaio Bruno e Praça da Liberdade.
Em 1935, a CCFP utilizava nesta linha  quatro carros Brill-23, com capacidade para 23 sentados.
Esta linha fechou em 4 de Março de 1960.

 
 

Eléctrico (Linha 12) STCP-20 de 15 lugares, com as características 5 janelas laterais, junto da estação ferroviária de Campanhã, c. de 1960

 
 
 
Percurso para Campanhã da Linha 11
 
No terreno desde 1914, esta Linha 11 executava o mesmo percurso que o anterior da Linha 12, mas fazia-o no sentido dos ponteiros do relógio.
Encerraria em 11 de Junho de 1964.
Em 1935, a CCFP utilizava nesta linha 2 carros de risca ao meio.
A partir de 1960, na Praça da Liberdade era feita a conexão da Linha 11 com a Linha 8.

Outros Percursos

Percurso da Linha 10
 

Fazia a ligação da Praça do Bolhão / São Roque da Lameira.
Foi inaugurada pela Companhia Carris de Ferro do Porto – CCFP, para carros eléctricos, com a via-férrea com a bitola de 1,435 metros (bitola internacional).
Foi, mais tarde, prolongada de São Roque da Lameira para o concelho de Gondomar mais precisamente, para Venda Nova (via Rio Tinto), para São Pedro da Cova e Gondomar (via Santa Eulália). Esta linha foi encerrada na década de 1970.

 

Percurso da Linha 17
 
 

Esta linha que, em 1912, já existia e fazia a ligação entre a Praça da Batalha e a Rotunda da Boavista passou, mais tarde, a ligar a Praça da Batalha e a Foz, nos dois sentidos.

 
Percurso de ida: Praça da Batalha - Rua de Santa Catarina - Rua de Gonçalo Cristóvão - Praça da República - Rua da Boavista - Avenida da Boavista - Praça de Mouzinho de Albuquerque - Avenida da Boavista - Praça de Gonçalves Zarco - Avenida de Montevideu - Avenida do Brasil - Rua da Senhora da Luz - Avenida de D. Carlos I - Esplanada do Castelo (Foz).
 
Percurso de volta: O inverso até à Rua de Gonçalo Cristóvão, donde seguia para a Praça da Batalha, pela Rua de Sá da Bandeira - Rua Formosa - Largo do Padrão - Rua de D. João IV - Avenida de Rodrigues de Freitas e Rua de Entreparedes.
 
 
A Linha 17 fechou em 31 de Julho de 1977.
Em 1965, a partir daquela linha, foi montado um ramal para Matosinhos, primeiro, como sendo a Linha 17/ e, depois, a Linha 16.
 

No trajecto entre a Vilarinha e o Castelo do Queijo, um carro eléctrico da Linha 17, ligando a Praça da Batalha e a Foz

 
 
 

Um "fumista", de serviço na Linha 17, com destino à Praça da Batalha e circulando na Praça da República, em 1974

Identificação das linhas correspondentes aos percursos dos carros eléctricos, em 1958

Sobre o quadro anterior importa acrescentar, complementarmente, que a linha 3 entre a Praça e Lordelo teve vários itinerários. No tempo da Companhia Carris de Ferro do Porto, esta linha de elétrico ligava a Praça da Liberdade ao Palácio. Desapareceu na década de 30, tendo regressado em Maio de 1945 para fazer a ligação entre a Praça da Liberdade e Lordelo. Em janeiro de 1959, já com o Serviço de Transportes Coletivos do Porto, esta linha foi suprimida e substituída pela linha de troleicarros nº 35. Em Novembro de 1960, para assegurar a ligação entre a Praça da Liberdade e Pereiró (via Palácio), o STCP criou esta nova "versão" da linha 3. Por outro lado, existiu uma outra linha não referenciada no quadro, que foi a linha 15E, entre a Praça e as Antas, via Rua Formosa.

Carro eléctrico, da linha 9, em 1940, na Rua de Sá da Bandeira - Fonte: Foto - Porto

Carro eléctrico, da linha 6, na Rua dos Clérigos, em 1970

O carro eléctrico, da linha 6, na Estrada da Circunvalação, terminos daquela linha - Cortesia de Peter Bridgeons; Fonte: Fotos - Porto

O carro eléctrico, da linha 16, na década de 1970

O carro eléctrico da linha 17, em 1977

O carro eléctrico da linha 15, na Rua de 31 de Janeiro, dirigindo-se para as Antas

O carro eléctrico da linha 7//, ligando a Praça da Batalha e S. Mamede de Infesta, na Rua de Gonçalo Cristovão, c. 1950

O carro eléctrico da linha 10, ligando o Bolhão e Rio Tinto (Venda Nova), em 1922, na Rua Formosa

Carro eléctrico, em Gondomar, c. 1940

Estação de Recolha da Boavista ou Remise da Boavista

A Estação de Recolha da Boavista, igualmente conhecida como Remise da Boavista, foi uma das principais infra-estruturas de apoio ao sistema de transporte de carros eléctricos e americanos da cidade do Porto, em Portugal.

Apresentava-se como um edifício de grandes dimensões, construído junto à Rotunda da Boavista, no local onde se encontra agora a Casa da Música.

Desde a sua construção até aos últimos anos antes da sua demolição, foi o ponto central do sistema de transportes públicos sobre carris do Porto, situando-se junto da Estação Ferroviária da Boavista.

O primeiro edifício foi edificado em 1874 para servir de sede e oficina da Companhia Carris de Ferro do Porto, que abriu ao serviço, em 14 de Agosto, a linha desde a Praça de Carlos Alberto até à Foz (Cadouços), via Boavista e Fonte da Moura.

A 3 de Novembro do ano 1875, este edifício foi alvo de um incêndio.

Em 28 de Fevereiro de 1928, a estação então existente, é novamente atingida por um incêndio, que destruiu bastantes carros e avariou alguns mais.

A frota de carros Elétricos foi, então, até aos anos 50 do século XX renumerada diversas vezes, não existindo registos precisos sobre os seus números anteriores ou posteriores e aquele incêndio contribuiu para que a frota sofresse uma grande alteração.

“Ernst Kers refere que foram perdidos 23 eléctricos, 4 atrelados e 2 zorras, ficando também outros 6 muito danificados mas não perdidos.

Na sequência desta perda, a Companhia Carris de Ferro do Porto adquire nesse ano 10 dos famosos carros Belgas de 40 lugares, para poder dar uma resposta capaz à procura dos utentes do serviço de transportes. O relatório de contas refere também a construção de 20 carros e a renovação de outros 20, permitindo efectuar um muito maior número de carreiras (…) e uma muito apreciável diminuição de avarias.

Foi construído também um novo edifício para servir como remise e oficina, com um total de 20 linhas de entrada. As 20 portas eram uma característica marcante do edifício. A capacidade de recuperação da Companhia Carris de Ferro do Porto foi notória, conseguindo ter uma receita positiva no fim do ano de 1928”.

Fonte: Site do Museu do Carro Eléctrico

Nova Remise da Boavista

Nesta estação de recolha também funcionavam as oficinas da Carris, constituindo um importante núcleo industrial.

Assim, já em 1878, a Carris tinha enviado uma carruagem à Exposição de Paris, completamente fabricada nas suas oficinas.

Em 1901, dos 30 carros em serviço, apenas dois foram importados do estrangeiro, 3 foram construídos nas oficinas da Carris, 19 também aí transformados, a partir de americanos, e 6 fabricados na Construtora.

Em 1904, 1 modelo foi adquirido nos EEUU, 12 construídos na Construtora e 3 nas oficinas da Carris.

Em 1928, nas oficinas da Carris foram construídos 20 carros, sendo 6 de 40 lugares, 4 de 32 e 10 de 28. Foram ainda renovados 20 de 23 e 28 lugares e 4 zorras.

Inicialmente, também se localizaram, aqui, as oficinas dos autocarros e troleicarros.

Em 1988, com a redução dos serviços de Eléctricos, a Remise da Boavista perdeu importância, passando a recolha a ser efectuada nas instalações de Massarelos; as oficinas foram, no entanto, mantidas na Boavista, e foram aqui albergados os Eléctricos e fora de serviço, tendo alguns sido aqui restaurados, para serem exibidos no Museu do Carro Eléctrico, em Massarelos. Ainda foi utilizada para guardar os Eléctricos de serviço entre Março a Julho de 1991, Junho a Novembro de 1998 e Fevereiro a Maio de 1999, devido a obras. Em Maio de 1998, foi aqui realizado um desfile de moda, no âmbito do festival Porto de Moda '98. Em Agosto de 1999, este edifício foi evacuado e demolido, para ser construído, no seu lugar, a Casa da Música.

Remise (primitiva) da Boavista c. 1900 

Remise, em 1909, durante uma reunião de greve de funcionários

No local da última remise, já neste século, surgiria uma edificação icónica – a Casa da Música.

 

 

 

Remise que seria substituída pelo imponente edifício da Casa da Música

 

 

 

O projecto Casa da Música foi definido em 1999, para assinalar o ano de 2001, em que a cidade do Porto foi Capital Europeia da Cultura como resultado de um concurso internacional de arquitectura que escolheu a solução apresentada por Rem Koolhaas – Office for Metropolitan Architecture. A construção teve início ainda em 1999, no espaço da antiga Remise do Porto, na Rotunda da Boavista, e a Casa da Música foi inaugurada no dia 15 de Abril de 2005.

 

 

 

Casa da Música

Modelos de Carros Eléctricos e outro material circulante

“Os primeiros carros eléctricos do Porto eram pequenos, com plataformas abertas e bancos longitudinais de madeira, onde se sentavam 18 passageiros frente a frente, eram carros do tipo – Risca ao meio – executados a partir de antigos carros americanos.

Para a adaptação a modelos maiores de 7 e 8 janelas, devidamente motorizados e adaptados, foram importados chassis dos USA (Casa Brill de Filadélfia) e da Alemanha, todo o material eléctrico da “Siemens”.

A tarefa de transformação dos veículos começou por ser feita na Central da Arrábida, sendo posteriormente a firma portuense “A Construtora”, com fábrica na zona de Francos, a fazer esse serviço.

Fonte: Manuel Castro Pereira In “Os Velhos Eléctricos do Porto”

Eléctrico nº 1 de 7 Janelas (resultante da transformação de um “Americano”)

Interior de um Eléctrico “Risca ao Meio” – Fonte: Francisco Oliveira

O eléctrico da foto abaixo deve ter sido um “americano” da frota da Companhia Carril Americano do Porto à Foz e Matosinhos (CCAPFM).

Eléctrico do STCP, convertido a partir de um “americano”

Carro Americano nº 8 (usado como atrelado)

“Pequena carruagem em madeira de tracção animal, adquirida no ano de 1873 à Companhia Inglesa “The Starbuck Car & Wagon Company, Ltd.”, de 12 lugares sentados e bancos laterais, pintada de verde e branco. É constituído por cinco janelas quadradas encimadas por um meio círculo envidraçado e decorado por arabescos. Esta série de carros, aquando do aparecimento da máquina foi utilizada como atrelados, assim como nos Carros Eléctricos. Tem um comprimento de 5,80 metros e 2 de largura”.

Fonte: Engº Fernando Pinheiro Martins

Carro Americano nº 8

Com Estribos Laterais (foi Americano)

Entre 1910 e 1928 circularam no Porto dois carros totalmente abertos, apenas protegidos por cortinas de pano riscado. Circulavam sobretudo no Verão, pois, destinavam-se a transportar turistas e as pessoas oriundas dos arredores da cidade que pretendiam ir para as praias.

Em 1928, um grande incêndio destruiu completamente um desses carros, tendo sido o outro reconvertido num carro fechado. Para comemorar o centenário do aparecimento do carro elétrico no Porto, em 1995, foi construída uma réplica de um desses carros abertos — o carro elétrico n.º 100 (numeração do STCP).

Com duas plataformas sem acesso ao interior, este carro dispõe de estribos a todo o comprimento, com possibilidade de recolha para posição vertical, através de rotação axial.

“O veículo da foto abaixo é uma réplica de um outro com as mesmas características, totalmente aberto, protegido por cortinas de pano riscado e não tem acesso ao interior pelas plataformas, dispondo de estribos a todo o comprimento. Das principais características destacam-se os 2 motores General Electric (GE) 270 de 55 HP e Combinadores General Electric (GE) B 54 E”.

Fonte: Engº Fernando Pinheiro Martins

Carro Eléctrico nº 100

O carro eléctrico que está hoje, no museu, em Massarelos, é uma réplica aproximada do carro eléctrico 41 (carro eléctrico aberto).

O carro eléctrico aberto, no Porto, foi uma experiência que não resultou e, destes veículos, apenas se construíram 2, em 1904. Tinham, segundo Ernst Kers, inicialmente os nºs 41 e 42 e, em 1907, adquiriram os nºs 141 e 142 e, em 1924, os nºs 100 e 115.

De tempos-a-tempos era feita a renumeração dos veículos.

O carro eléctrico nº 41 que serviu de modelo ao nº 100

Segundo o site “PortoDesaparecido”, o carro eléctrico nº 100 foi reconstruído a partir do nº 129 que se vê na foto abaixo em 1974 saindo da Rua da Boavista e entrando na Travessa do Figueiroa.

Em 1974 o nº 129, Eléctrico Brill 23, dos que vieram novos de Filadélfia