À data do lançamento da primeira pedra da linha do Minho, em
S. Roque, em 12 de Julho de 1872, continuava sem ser decidido o local da
estação terminal no Porto, o que só aconteceria no último dia desse ano.
Para esse efeito, um primeiro projecto da autoria de Eusébio
Page seria apresentado em 11 de Fevereiro de 1861, pela “Companhia Real dos
Caminhos de Ferro Portugueses”, empresa que substituíra uma outra, a “Companhia
Central Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal”, que tinha sido formada
para a construção do caminho-de-ferro de Lisboa até à fronteira de Espanha,
passando por Santarém, mas que acabaria por falir.
José Salamanca, empresário, capitalista, banqueiro e
político espanhol, com uma actividade de anos como construtor da via-férrea de
Espanha, propõe-se retomar os projectos que se encontravam suspensos em
Portugal, tutelados por aquela Companhia Real.
Para o atravessamento do rio Douro, na proposta referida,
seria necessário que, à saída da estação das Devesas, deveria ser feito um
túnel que atravessaria a Serra do Pilar e, por intermédio de uma ponte em ferro
de 9 vãos, 27 metros acima do nível da baixa-mar, seria atingido o Esteiro de
Campanhã, onde ficaria a estação ferroviária, entre a foz dos rios Torto e
Tinto. Daqui, seria feita uma ligação às linhas do Minho e do Douro.
O túnel referido chegou a ser construído, mas nunca entrou
em funções.
Túnel em Gervide (V. N. de Gaia)
O túnel da gravura acima, uma obra a cargo de um
engenheiro-chefe de seu nome Jaubert, foi começado a construir em 6 de Março de
1861 e concluído em 24 de Outubro de 1862, para passagem do comboio de V. N. de
Gaia para o Porto, mas nunca entraria em funcionamento, sendo substituído por
um outro construído ao seu lado.
Inicialmente, esse túnel faria parte do trajecto da linha do
Norte que ligaria ao lugar da Pedra Salgada, onde seria construída uma ponte
para atravessamento do rio Douro, de ligação ao esteiro de Campanhã. Tudo ficou
sem efeito, pois foi decidido que o atravessamento do rio se fizesse, a uma cota mais elevada, pela que
veio a ser a ponte Maria Pia.
Mais tarde, o túnel foi aproveitado para cave dos vinhos da Real Vinícola.
Conclusão do Túnel de Gervide – Fonte: "Jornal do
Porto" de 24 de Outubro de 1862
Esteiro de Campanhã
Ponte de madeira sobre o rio Torto, ao Esteiro de Campanhã,
reconstruída após um temporal ocorrido na década de 1930
Dada a distância considerável do centro do Porto, a que
ficaria uma estação no Esteiro de Campanhã, a solução não avançaria, apesar de
algumas poucas intervenções efectuadas.
Surge, então, uma segunda hipótese que propunha para a
edificação da estação, a zona das Fontainhas ou do Prado do Repouso.
Nesta hipótese, a partir das Devesas o percurso seria feito
até à Pedra Salgada, sendo o rio atravessado por uma ponte 27 metros acima do
nível da maré-cheia, a que se seguiria um viaduto sobre o vale do rio Torto até
à aldeia do Pego Negro, onde ligaria directamente à solução proposta para a
estação.
Como as expropriações seriam imensas, o projecto não
vingaria. Acresce o aparecimento de um diferendo entre o Governo e a empresa
construtora sobre o atravessamento em via dupla pela ponte que uniria as duas
margens, hipótese que José Salamanca rejeitava.
Após uma intervenção de um tribunal arbitral e de outras
negociações, é acordado que a concepção da ponte, com possibilidade de
introdução futura de uma 2ª via, seja abandonada e é fixado que a estação fique
no Campo do Cirne.
“O espaço em questão
era, até 1880, um imenso território dividido a meio pela estrada de Campanhã
(Rua de Reimão/ 29 de Setembro/Heroísmo), pertença dos mesmos proprietários da
Quinta do Fragoeiro (…).
O Campo do Cirne, com
os seus extensos terrenos ao sul do Campo de Mijavelhas, até ao Prado do Bispo
e à Quinta da Fraga, eram da quinta do Reimão, pertença da família Cirne de
Madureira desde pelo menos o século XVI. Esta quinta de dimensões assinaláveis
permanecia por urbanizar sete anos depois da chegada do primeiro comboio a
Campanhã, sendo naturalmente um lugar apetecível para o efeito”.
Cortesia de Jorge Ricardo Pinto – In “O Porto Oriental no
final do século XIX”
Em Maio de 1864, já alguns proprietários de terrenos, no
Campo do Cirne, procuravam transaccioná-los, tendo em consideração a estação
ferroviária projectada para o local.
In jornal "O Commercio do Porto" de 23 de Maio de
1864
Nesta solução, seria então no Campo do Cirne, atravessado
pela Estrada de Campanhã, que seria realizada a ligação às linhas do Douro e
Minho, tentando ainda aproveitar-se algum do trabalho já feito, anteriormente.
Estávamos em 8 de Novembro de 1869. Porém, os diferendos
entre as partes envolvidas continuaram.
É, por fim, apresentado ao governo uma nova solução da
autoria de Manuel Afonso Espregueira, Pedro Inácio Lopes e Gustav Eiffel, em 31
de Dezembro de 1872.
Então, tudo se mantinha até ao Alto da Bandeira, junto a
General Torres. O percurso seguinte era feito através de um túnel de 200 metros
e, na margem elevada do rio, em frente ao Seminário, seria lançada uma ponte
metálica de 355 metros, à altura de 62 metros acima do nível da baixa-mar.
Na margem direita do rio, por intermédio de um túnel no
Seminário e outro na Quinta da China, alcançava-se o local da estação terminal,
em terrenos da Quinta do Pinheiro, razão pela qual a estação ferroviária se
começou por chamar Estação do Pinheiro de Campanhã.
Esta estação terminal para a linha do Norte, também o seria
para as linhas do Minho e do Douro.
Começaria, então, o processo da sua construção, a cargo da Companhia
Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.
“Entretanto, em 25 de
Junho de 1873 a Companhia apresentou ao governo o projecto para a estação do
Porto, que foi aprovado. Este projecto assumia desde já que aquela interface
seria comum tanto à Linha do Norte como à rede do Minho e Douro. A Companhia
alertou nessa altura que não podia ficar à espera de uma resolução que talvez
nunca viesse, uma vez que assim poderia correr o risco de não ter uma estação
no Porto quando a linha estivesse concluída. Assim, o governo e a companhia
entraram em acordo para que as obras da estação começassem em 15 de Setembro do
mesmo ano, devendo ser pagas por conta da empresa, e fiscalizadas pelo
engenheiro director da construção do Caminho de Ferro do Minho. Em 15 de Maio
de 1874, como ainda não se tinha legalizado o acordo proposto em Fevereiro de
1873, o governo decidiu tomar conta das obras da estação, dirigidas pelo
director de construção do Minho, e sem interferência por conta da Companhia
Real. Desta forma, a estação passou a ser propriedade do estado em vez de
privada, marcando-se para mais tarde quais as condições em que iria servir como
terminal da Linha do Norte. Em 16 de Janeiro de 1875, foi proposto um novo
projecto de lei que modificava a concessão, que foi convertido em lei logo em
26 de Fevereiro, tendo o contrato com a Companhia Real sido assinado em 6 de
Março, e no mesmo dia foi também aprovado o projecto de conclusão da Linha do
Norte”.
Fonte: pt.wikipedia.org
Alteração ao projecto da Estação de Campanhã, em 1874
Túneis atravessando o Monte do Seminário
Em 3 de Fevereiro de 1875, é celebrado o contrato com a casa
Eiffel Constructions Métalliques, de Paris e, em 4 de Novembro de 1877 é, por fim,
inaugurada a ponte Maria Pia com a presença do casal real que, nessa manhã,
assistiram a uma missa na capela de Carlos Alberto, ao Palácio de Cristal,
honrando deste modo a rainha a memória do seu avô – o rei Carlos Alberto.
Em 31 de Outubro de 1877, a ponte para a travessia
ferroviária do rio Douro estava concluída e o director da linha do Minho e
Douro, engenheiro Augusto César Justino Teixeira (1835-1923), associava-se à
festa, pois aquela direcção tinha acompanhado as obras finais da Estação de
Pinheiro de Campanhã, inauguradas em 1875.
Publicidade à Estação do Pinheiro de Campanhã, em 3 de
Novembro de 1877Chegada, então, a comitiva real, ao Porto, em 3 de Novembro
de 1877, por aqui ficaria até ao dia 9 de Novembro, com um programa que, para
além da inauguração da travessia do Douro e da Estação de Campanhã (que já
vinha funcionando, desde há cerca de dois anos, tendo sido inaugurada em 21 de Maio de 1875), teve ainda associado diversos aspectos
lúdicos, entre eles se destacando as corridas de cavalos acontecidas no
Hipódromo de Matosinhos.
Notícia da chegada do casal real à Estação das Devesas para
presidirem à inauguração da ponte Maria Pia - In jornal “O Comércio do Porto”
de 4 de Novembro de 1877
O projecto da ponte é do Eng.º Théophile Seyrig. O Início de
construção ocorreu a 5 de Janeiro de 1876 e a conclusão da obra foi a 31 de
Outubro de 1877.
Foi inspirado nesta ponte que, anos mais tarde, em França,
seria lançado o célebre viaduto Garabit.
Construção da ponte Maria Pia, observando-se no cimo do
monte o antigo edifício do Seminário Maior, ainda em ruínas, fruto das lutas do
Cerco do Porto, em 1833
Construção da ponte Maria Pia, em processo de conclusão dos
trabalhos
Construção do viaduto do caminho-de-ferro para acesso da
estação das Devesas, em Vila Nova de Gaia, à ponte Maria Pia, em 1876
Estação de Campanhã, no início do século XX
Necessidade de
adequar a Ponte Maria Pia ao desenvolvimento do transporte ferroviário
Inaugurada a Ponte Maria Pia, desde logo se observou que
haveria de melhorar o seu funcionamento.
Assim, começou por ser lamentar a ponte não ter via dupla e,
para além disso apresentava algumas fragilidades: a reduzida largura (3,10 m) e
interrupção das vigas principais no fecho do arco e a sua extraordinária
leveza, que embora tenha facilitado a sua construção, impedia leituras
topográficas em provas de carga.
Com 20 anos de idade, a ponte preocupava os técnicos. Assim
sendo, em 1890, foi criado em Ovar, uma oficina de Obras Metálicas destinada a
apoiar os trabalhadores na manutenção da ponte, cujos trabalhos ocorreram entre
1900 e 1906. A ponte exigia, à data, restrições de carga e velocidade: 14
ton/eixo e 10 km/h.
Em 1909, a ponte foi inspeccionada por um técnico francês –
Eng.º Manet Rabut.
Em 1916, foi criada uma comissão para estudar a implantação
de uma 2.ª via.
Em 1928, após cerca de 50 anos sobre a inauguração da
travessia ferroviária do rio Douro, começa a colocar-se a hipótese de
construção de uma segunda ponte.
Entretanto, tinha sido eliminada a junta entre os carris,
soldando-os, e que elevou a velocidade para 20 km/h e as cargas foram elevadas
até 17,5 ton/eixo.
Ponte Maria Pia, antes da abertura da marginal entre o
Freixo e a Ribeira
Os projectos sucederam-se, agora para substituição da velha
ponte: construção de uma nova de via dupla e eixo rodoviário (em betão ou
metálica?); construção de ponte metálica (tabuleiro superior rodoviário e
inferior ferroviário). O costume.
Em 1963, já tinha sido construída a Ponte da Arrábida e a
situação não se alterava.
Entretanto de reforço em reforço, apesar da manutenção da
velocidade em 20 km/h, a carga passa a 20 ton7eixo.
Em 1976, finalmente, é aberto concurso para nova ponte,
utilizando o cimbre da Ponte da Arrábida. Das seis propostas apresentadas,
cinco sugeriam variantes. Novo adiamento.
Em 1982, a Ponte Maria Pia é declarada Monumento Nacional.
Em 1983, aberto novo concurso internacional, vai ter
financiamento do Banco Europeu de Investimentos.
Em Maio de 1991, terminaria a construção da Ponte S. João,
em projecto do Eng.º Edgar Cardoso.
A Ponte Maria Pia, é abandonada e, assim se encontra,
decorridos que são já trinta e quatro anos.
Cronologia de algumas
intervenções importantes nos caminhos-de-ferro
Cronologia inserida em editorial - In jornal “O Comércio do Porto”
de 4 de Novembro de 1877
Fonte: “pt.wikipedia.org/wiki/”
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