sexta-feira, 29 de junho de 2018

(Continuação 6)


Desastre da Ponte das Barcas

A Ponte das Barcas onde ocorreu o fatídico desastre, a 29 de Março de 1809, era um pouco diferente da que lhe sucedeu.
Com cerca de mil palmos de extensão, 33 barcaças eram ligadas por cabos de aço, podendo abrir em duas partes para dar passagem ao tráfego fluvial, havendo circulação sobre um passadiço de madeira. Em tempo de cheias a ponte era desmantelada para evitar a sua destruição.
Foi inaugurada em 15 de Agosto de 1806.
Aquela que a veio substituir tinha barcos mais altos, mais largos e mais afastados, de forma a poder deixar passar pequenos barcos a remos sem ter que ser aberta. Era mais larga e resistente que as anteriores. Só tinha 20 barcos, enquanto a anterior, tinha as tais 33 barcaças.
No extremo do Muro da Ribeira vê-se, hoje, um baixo-relevo em bronze da autoria de Teixeira Lopes (pai), em memória do Desastre da Ponte das Barcas, ocorrido em 29 de Março de 1809.


Placa mural alusiva à tragédia da autoria de Teixeira Lopes (pai)



Naquele dia 29 de Março, a população aterrorizada pelo avanço das tropas francesas comandadas por Soult, aquando da 2ª invasão francesa, tentou fugir para Gaia atravessando a ponte assente em barcas que cederam ao peso excessivo, provocando inúmeras vítimas.
Os motivos para o sucedido variam segundo os relatos: uns dizem que a ponte, constituída por 33 barcaças não aguentou a pressão e desfez-se, provocando a queda no rio, da multidão.
Outra versão refere que do lado de Gaia, alguém abriu um alçapão na ponte para impedir que os franceses a atravessassem, que "engoliu" os que seguiam à frente na fuga, empurrados para a morte pelos que lhes seguiam na peugada.
Na tragédia morreriam, segundo as várias fontes consultadas, entre 4.000 e 10.000 portuenses, e a pilhagem da cidade durou 3 dias.
Após cerca de quarenta dias os franceses acabarão por ser expulsos.
A Ponte das Barcas foi a primeira ponte do género construída em Portugal, como solução a mais longo prazo e, podia ser aberta, para permitir a passagem do tráfego fluvial. Carlos Amarante foi o seu autor, tendo ficado ligado a outras obras célebres da região norte do país, como o Bom Jesus e a igreja do Pópulo, em Braga; a Igreja da Trindade, no Porto; e a reconstrução das muralhas de Valença.
A Ponte das Barcas seria substituída pela Ponte Pênsil, praticamente no mesmo local, a partir de 1843.



Quadro alusivo à tragédia da Ponte das Barcas existente na capela das Taipas



“Este quadro foi colocado depois onde estivera a ponte, e tornou-se local de romaria popular. Aí eram deixadas velas e dinheiro pelas alminhas – as "Alminhas da Ponte”, agora assinaladas na Ribeira por uma placa evocativa de Teixeira Lopes que continua a ser local de devoção. Quanto ao quadro, pintado depois a óleo, ficou à guarda da capela das Almas (ou das Taipas), na Cordoaria, que passou também a assegurar a gestão do dinheiro deixado nas Alminhas. É uma das imagens escolhidas para a exposição sobre o Porto e as invasões francesas que vai ser inaugurada, no Domingo, na Galeria do Palácio de Cristal”.
“noticias.sapo.pt” em 27/03/2009


“(…) Havia muita concorrência na sua passagem, sobretudo às terças e sábados. Os preços de passagem praticados eram os seguintes:

Cada pessoa a pé 5 réis
Cada pessoa a cavalo 20 réis
Carro de uma junta de bois 40 réis
Cadeirinhas de mãos 60 réis
Liteira 120 réis
Sege 160 réis

À noite, passados 45 minutos do pôr-do-sol, os preços duplicavam, taxa que se mantinha até 45 minutos antes do nascer do sol, sendo o momento anunciado pelo toque de um sino.
A "Ponte das Barcas" revestiu-se de uma enorme importância para o desenvolvimento das comunicações entre as zonas ribeirinhas, mas também no contexto inter-regional, na ligação entre as margens norte e sul do rio Douro”.
Fonte: historiaschistoria.blogspot.com



Ponte das Barcas em 1830 (com 20 barcaças) - Fonte: Leipzig Verlag, Georg Wigand  (col. Pessoal)



Em 2009 seria inaugurada uma obra escultórica de Souto Moura, com uma parte em Gaia e outra no Porto, perto do local onde se encontrava a antiga ponte.

Escultura (Ribeira do Porto) de Souto Moura evocativa da tragédia da Ponte das Barcas – Fonte: historiaschistoria.blogspot.com


Escultura (Ribeira de V. N. de Gaia) de Souto Moura evocativa do desastre da Ponte das Barcas – Fonte: Mapio.net

quarta-feira, 27 de junho de 2018

(Continuação 5) - Actualização em 13/12/2018




Descarrilamento Ferroviário na Senhora da Hora


À data de 1910, o comboio que ligava porto à Póvoa de Varzim saía da Boavista, pois, a Estação Ferroviária da Trindade só seria inaugurada em 1938.


Estação da Boavista nos nossos dias


“O comboio que vinha do Porto para Varzim, em 19 de Setembro de 1910, trazia uma velocidade de 50 Kms/hora, e ao chegar próximo da estação da Senhora da Hora descarrilou, e ao que se diz, em virtude de um alargamento da linha produzido por aquela rápida marcha e por impossibilidade de se abrir a agulha de sahida o que o chefe da estação ainda corajosamente tentou. Dos trezentos passageiros que as carruagens conduziam sessenta ficaram feridos: o machinista foi arremessado do seu logar quando a locomotiva se encravou entre as duas linhas e os wagons, saltando dos rails, rolaram para longe no meio do maior panico”.
Fonte: In Ilustração Portuguesa, 10 de Outubro de 1910


Descarrilamento na Senhora da Hora em 19 de Setembro de 1910 – Fonte: Ilustração Portuguesa, 10 de Outubro de 1910


Estação da Senhora da Hora em 1980 onde se encontravam as linhas para Póvoa e de Contumil a Leixões


A Linha do Porto à Póvoa e Famalicão ligava a cidade do Porto a Famalicão passando pela Póvoa de Varzim. A principal interface desta linha era a estação terminal de Porto-Boavista, que foi substituída pela Estação de Porto-Trindade, em 1938.
Na Estação de Senhora da Hora, havia um entroncamento com a Linha de Guimarães. Na Estação de Famalicão, onde era estabelecida a ligação com a Linha do Minho, existiam infra-estruturas próprias para servir a Linha da Póvoa.
A bitola original era de 900 mm, mas a via foi completamente convertida, em 1930, para bitola métrica.
A Linha de Guimarães, originalmente denominada de Caminho de Ferro de Guimarães, é uma linha férrea portuguesa de serviço maioritariamente urbano, que se compreendeu, na sua extensão máxima, entre a Estação Ferroviária de Porto-Trindade e Fafe. Actualmente, apenas se considera o troço entre Lousado e Guimarães como parte desta linha.
O primeiro troço entre a Trofa e Vizela entrou ao serviço em 31 de Dezembro de 1883, tendo a linha chegado a Guimarães em 14 de Abril de 1884 e a Fafe em 21 de Julho de 1907.
O troço entre a Boavista e a Trindade, comum à Linha da Póvoa, foi inaugurado em 30 de Outubro de 1938. O troço entre Guimarães e Fafe foi encerrado em 1986, enquanto o troço da Trindade à Trofa foi encerrado em 2001 para ser parcialmente substituído pelo Metro do Porto.


Acidente Ferroviário das Carvalhas em Custóias


Era um Domingo. A automotora nº ME-302, ia a abarrotar. Desprendeu-se uma carruagem daquela automotora, que embateu na base de um viaduto.
O desastre resultou do facto de se terem partido os engates das duas únicas carruagens que constituíam a composição, e de que a primeira era a motora.
Ficou semidesfeita. Houve 90 mortos e mais de 100 feridos.
Na noite de 26 de Julho, terminavam as Festas em Honra de S.Tiago de Custóias, estando marcado para as 24 horas, o lançamento do fogo-de-artifício, como era tradição. No Largo do Souto e nas imediações, estavam milhares de pessoas à espera da hora do fogo, quando a notícia chegou célere. A multidão debandou para as Carvalhas, a cerca de 1500 metros do Largo do Souto. O fogo-de-artifício já não foi lançado.


Dezenas de médicos e dadores de sangue acorreram aos hospitais, entre os quais um grupo de cidadãos franceses que estavam de visita ao nosso país. No Hospital de S. João, até Catedráticos de Medicina compareceram para prestar auxílio às vítimas. No Hospital de Santo António, trabalharam 60 médicos, e no Hospital de S. João, 45. No Hospital Militar deram entrada 16 militares e um civil”.
Fonte: “portoarc.blogspot.com”



"Na noite de 26 de Julho de 1964, um comboio, composto pela automotora 9309 e por um reboque, estava a viajar da Póvoa de Varzim para o Porto, na Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, com um grande número de passageiros, que regressavam de um fim de semana na praia. Quando a automotora estava a passar pela zona de Custóias, a cerca de 9 quilómetros de distância do Porto, o reboque soltou-se e descarrilou, tendo chocado contra o paredão de uma ponte, e incendiando-se em seguida. O comboio encontrava-se a circular a uma velocidade de cerca de 80 quilómetros por hora. O reboque estava completo, com todos os 68 lugares sentados ocupados, e os restantes passageiros a pé. 
Foi, até então, o pior acidente ferroviário em Portugal, tendo falecido 90 pessoas, e ficado feridas outras 105, tendo 74 ficado hospitalizadas. 
No local, estiveram os Bombeiros Voluntários de Leixões. Logo após a ocorrência, foi organizada uma comissão de três engenheiros da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, auxiliados por três técnicos da Direcção-Geral de Transportes Terrestres, para realizar um inquérito, e apurar as responsabilidades. O relatório produzido pela comissão foi entregue à Direcção-Geral, e apresentado ao Ministério das Comunicações, tendo sido, por sua vez, revisto por uma outra comissão da Direcção-Geral. 
Apurou-se que o reboque circulava com excesso de peso, uma vez que a sua capacidade máxima era de 100 passageiros, embora viajassem no seu interior, na altura do acidente, cerca de 300 pessoas; este factor, aliado a um possível excesso de velocidade, provocou a quebra dos engates entre o reboque e a automotora, e o consequente descarrilamento do reboque. O maquinista negou que a sua velocidade era superior a 50 quilómetros, embora alguns passageiros e o revisor tenham afirmado que o comboio circulava em excesso de velocidade".  
In Wikipédia


Desastre ferroviário das Carvalhas e o apoio às vítimas


O dia seguinte ao desastre ferroviário das Carvalhas


A notícia do desastre das Carvalhas no JN


A notícia do desastre das Carvalhas no DL 


Despenhamento do Elevador dos Guindais ou Funicular dos Guindais


O primitivo elevador dos Guindais foi um projecto do engenheiro portuense Raul Mesnier, que já tinha experiência noutros empreendimentos do género, e a condução das obras seria do mestre Adélio Couto.

 “Em 13 de Maio de 1891 foi enviado à Câmara um pedido para a vistoria das obras e a aprovação dos horários de funcionamento e das tarifas a aplicar. Oito dias depois realizaram-se as necessárias experiências do material que satisfizeram e no dia 4 de Junho de 1891, pelas cinco horas da manhã, o Elevador dos Guindais à Batalha abriu ao público. Consta de uma crónica da época que "o portuense acorreu em avultado número, desde o dia inaugural, fazendo o ascensor um vai­vém constante desde as cinco horas da manhã até às onze da noite", com preços estabelecidos entre os vinte réis, desde o cais até ao alto da escadaria dos Guindais; e de quarenta réis desde os Guindais até à estação próxima da Batalha. Passageiro que levasse uma canastra carregada pagava mais dez réis. Em regra o elevador era regularmente utilizado por vendedores de fruta e de legumes que se abasteciam junto dos barcos que, oriundos das terras do Alto Douro acostavam nas linguetas dos Guindais e levavam depois aqueles produtos para a parte alta da cidade; pelas pessoas que, especialmente na época calmosa frequentavam as praias fluviais do Douro ou neste rio praticavam desporto. Mas era à noite que o elevador registava maior afluência do público com as idas aos teatros e aos cafés. O trajecto, com 412 metros de comprimento, era feito em plano horizontal. Subia por uma rampa que, para o efeito, havia sido propositadamente aberta na escarpa que corre ao longo do pano da muralha dita fernandina até atingir a Rua de Augusto Rosa. Tratava-se de um engenho semelhante ao que funcionava no Bom Jesus do Monte, em Braga, também da autoria de Mesnier. Emílio Castelo Branco, um cidadão de Gaia que chegou a utilizar o Elevador dos Guindais à Batalha, era da opinião que se tratava de um "engenho bastante audacioso e de funcionamento muito complicado". A locomoção da cabina era feita por meio de máquinas a vapor. Emílio Castelo Branco deixou-nos uma memória do elevador em que tenta dar uma ideia de como era o seu funcionamento: "o veículo era formado por três caixas transversais, independentes entre si, fixadas no quadro de rodagem por eixos, sobre os quais se moviam, por manobra do condutor, a tomar posição, quanto possível vertical, nas variadas inclinações do terreno. Tirava a carripana um cabo subterrâneo em giro circulatório, por meio de maquinismo, contrabalançando o peso, na parte mais íngreme, um carro a descer desde o ponto culminante, com lastro segundo as pessoas a elevar, anunciadas pelo condutor com toques de campainha. Na parte mais suave o contrabalanço fazia-se com o carro que vinha da Batalha em serviço de passageiros, o qual, em chegando ao maior declive, arrastava para cima o que havia contrabalançado o outro na subida. Isto com um sistema de engates e desengates em marcha audaciosíssimos..." Tão audaciosas eram essas manobras que foi durante, a operação de uma delas, que se deu o desastre que acabou com a carreira do primeiro Elevador dos Guindais à Batalha.
O acidente ocorreu às quatro horas da tarde do dia 5 de Junho de 1893 - dois anos depois da inauguração do elevador. Guido de Monterrey, no seu livro O Porto - origem, evolução e transportes, dá--nos conta dos pormenores desse desastre: "descia o carro principal em direcção ao tabuleiro inferior da Ponte de D. Luís com cinco passageiros. Subia o carro contrapeso, com um percurso intermédio, funcionando apenas na rampa de maior declive, com três pessoas. Ambos acabavam de chegar ao seu término, facto que acontecia simultaneamente. O carro principal estava equipado com uma campainha de aviso que dava sinal, respectivamente a 5 e 1,5 metros do término, na descida, a fim de o maquinista ir reduzindo a velocidade. Por desleixo, conforme se apurou em inquérito imediatamente estabelecido, o maquinista não abrandou a marcha, como se impunha, indo o veículo embater com violência contra o respectivo suporte - uma mola em forma de U. Do choque resultou que o cabo de ligação entre os elevadores se desengatou da forquilha. No entanto, os passageiros do carro descendente saíram normalmente. O mesmo não aconteceu, porém, com os do carro contrapeso que se preparavam para sair quando, com a falta de tensão no cabo, a cabina começou a descer primeiro lentamente para depois ganhar uma velocidade incrível. O veículo com o peso de três toneladas continuou a sua marcha desenfreada até se ir espatifar junto ao muro do arco do tabuleiro inferior. Um homem que viajava na plataforma foi cuspido a grande distância sofrendo apenas ferimentos vários. Uma criança de seis anos sofreu apenas ligeiras escoriações por se ter encaixado por baixo de um banco."
Depois do desastre a Parceria dos Elevadores do Porto ainda tentou retomar a exploração do Elevador dos Guindais à Batalha. Em Agosto de 1895 chegou mesmo a enviar à Câmara um projecto de modificação do elevador que consistia, substancialmente, na substituição do motor a vapor por um sistema hidráulico. Na sua essência a modificação resumia-se em eliminar a acção do motor a vapor, substituindo-a pelo peso da água contida num reservatório a incluir nas carruagens que descem e cuja potência será maior ou menor conforme o número de passageiros a elevar. No resto não seriam feitas grandes alterações. Seria mantido o modo funicular do sistema; e manter-se-ia também, sem alteração, o perfil da linha do elevador. Este projecto, porém, nunca foi aprovado e o destino do primeiro Elevador dos Guindais à Batalha ficou logo ali traçado. Um cronista da época termina um dos seus comentários desta maneira: "... e assim terminou o primeiro - e último - elevador que existiu nesta cidade. Fez alguma falta..."
Com o devido crédito a Germano Silva – O Elevador dos Guindais – Casa da Música Porto 2003; Fonte: Blogue “doportoenaoso”


Elevador dos Guindaes - Loureiro «Branco e Negro», 1, 1896 



Funcionamento

“O funcionamento do elevador fazia-se através de máquinas a vapor, instaladas nas já referidas “Casas do Ascensor” que também eram servidas por uma chaminé com 30 metros de altura, através da qual se expelia o fumo das caldeiras. A tracção fazia-se por meio de grossos cabos de arame que se moviam por aderência sobre os tambores das máquinas que formavam dois grupos trabalhando um de cada vez. O trajecto, em plano horizontal, tinha 412 metros de comprimento. Havia um percurso plano, entre o cimo das Escadas dos Guindais, e o final da linha; e outro de forte inclinação, ao longo de toda a escarpa dos Guindais até à beira-rio. Nesta parte do percurso o elevador funcionava com dois carros. Um, chamado o principal, de maior capacidade; o outro, o secundário, era o carro do contrapeso e tinha como função equilibrar o primeiro ao qual estava ligado por um cabo de aço. Os carros moviam-se, ambos, em carris paralelos, no sistema de compensação, cruzando-se exactamente a meio do trajecto e atingindo os extremos opostos em simultâneo. Os dois carros dispunham de um eficiente sistema de freios, em forma de tenaz, um para redução da velocidade, o outro para uma travagem imediata. Para uma maior segurança havia ainda um sistema de sinais dados por duas campainhas, que a cinco e, a um metro do final da viagem, alentavam o maquinista para que ele começasse a reduzir a velocidade.
Segundo pareceres técnicos da época, a construção do elevador e o seu funcionamento obedeciam a todos os requisitos de segurança e comodidade dos passageiros. Dispunha, inclusivamente, de um dispositivo que tornava possível graduar-se a inclinação por meio de uma espécie de parafuso, tarefa de que se desempenhava um operário nisso especializado.


Desastre

Durante dois anos o Elevador dos Guindais dera provas evidentes de ser um excelente e cómodo meio de transporte e a maneira mais fácil de vencer o declive que existia entre a zona ribeirinha e a parte mais alta da cidade. E foi por isso que o público aderiu completamente ao projecto utilizando o “funicular” com muita assiduidade e com total confiança. Mas no dia 5 de Junho de 1893 um desastre, que podia ter atingido bem mais amplas proporções do que aquelas a que realmente se reduziu, pôs termo à carreira do Elevador dos Guindais e inviabilizou os projectos que havia para outros pontos da cidade.
Um inquérito mandado elaborar para apuramento das responsabilidades, revelou que um erro humano estivera na base do acidente. O maquinista António Dias de Oliveira, que tripulava um dos carros, não abrandou, como se impunha, a marcha do veículo, o principal, que, rodando a grande velocidade, foi embater violentamente contra o respectivo suporte que era uma mola de aço em forma de U. Do embate resultou quebrar-se o cabo de ligação entre os dois carros e o do contrapeso começou por deslizar lentamente para atingir uma velocidade louca indo desfazer-se contra uma plataforma junto ao tabuleiro inferior da ponte Luís I. Passavam cerca de quinze minutos das dezasseis horas quando ocorreu o acidente. Nos dois carros viajavam, naquela altura, apenas 8 pessoas. No carro principal, além do condutor, seguia a sua mulher, Deolinda Silva e mais três pessoas. No veículo que subia seguiam o respectivo condutor, António Martins, mais Alfredo Lopes da Costa Braga e uma filha deste, de apenas seis anos de idade. Milagrosamente apenas alguns deles sofreram ligeiras escoriações. Mas o acidente alarmou a cidade e, as primeiras noticias chegadas à Batalha, falavam de mortos e muitos feridos.
Não obstante os grandes prejuízos materiais sofridos a Parceria dos Elevadores do Porto anunciou a suspensão da actividade por apenas dois meses, que seria o tempo necessário para efectuar as reparações e recomeçar as actividades. Mas o Elevador dos Guindais nunca mais voltou a funcionar e com ele morreram, também, os outros projectos. Dessa velha relíquia tripeira resta hoje, de pé, a casa das máquinas”.
Com o devido crédito a Germano Silva


A casa das máquinas deste elevador seria usada, depois, como atelier do escultor Henrique Moreira.
No âmbito da operação de reabilitação urbana Porto 2001 foi projectado um novo funicular para o mesmo local onde já existira o primitivo elevador (1891-1893).
O projecto geral de arquitectura e coordenação das especialidades foi da responsabilidade de Adalberto Dias e da empresa Poma, detentora da tecnologia. Assim, um século depois, um moderno funicular abriu a 19 de Fevereiro de 2004.


Novo Funicular dos Guindais – Ed. Adalberto Dias


O novo Funicular dos Guindais – Fonte: Panorameo


Cabina do funicular com a Muralha Fernandina em fundo – Fonte: Wikipédia

segunda-feira, 25 de junho de 2018

(Continuação 4)


Desabamento nos Guindais


A derrocada e incêndio dos Guindais, 27 de Janeiro de 1879 – Fonte: Gravura de Soares dos Reis


O local, por alguma razão, parece ser propenso a eventos, muitas vezes pouco agradáveis. Desta vez, tratou-se do terrível desabamento, ocorrido em 27 de Janeiro de 1879.

Derrocada nos Guindais, seguida de incêndio (27 de Janeiro de 1879) – Fonte: Desenho de J. J. Pinto, In “O Occidente”

“Em 27 de Janeiro de 1879, a escarpa dos Guindais desabou, levando consigo o casario existente no local, nomeadamente todo aquele que se estendia pela sua base.
Seguidamente, por entre os destroços das casas, deflagrou um grande incêndio que se prolongou por toda a tarde. A catástrofe atingiu tal magnitude, que nem no próprio rio Douro se estava a salvo. Uma embarcação despedaçou-se, após de ter sido atingida por um penedo que, após rolar pela encosta, a alcançou.
A Ponte Pênsil (Ponte D. Maria II) oscilou com as ondas de choque, originadas pelo impacto da derrocada”.
Fonte: “monumentosdesaparecidos.blogspot.pt”


Cais dos guindais c. 1900



Em 5 de Março de 1959 ocorreu um grande desmoronamento de parte da muralha fernandina dos Guindas, com 8 mortos.
Morre o industrial Carlos de Sousa Oliveira, da Sociedade Têxtil do Seixo, da Fábrica de Sedas Nogueira, etc.

Muralha Fernandina nos Guindais em 1959 – Ed. José Marques Abreu Júnior; Fonte: “monumentosdesaparecidos.blogspot.pt”


Reparação da muralha fernandina após derrocada de 1959



Ponte Maria Pia vista dos Guindais



Tragédia durante o alargamento de um troço da Rua do Pombal em 1865


Eram 6 horas da manhã de uma 5ª Feira, do dia 8 de Junho de 1865.
Na Rua do Pombal, hoje baptizada de Rua Adolfo de Casais Monteiro, alguns operários procediam à recolha de terra para ser usada nos trabalhos do Palácio de Cristal, num pedaço de terreno de uma quinta situada já próximo da Rua do Triunfo, hoje a Rua D. Manuel II.
A Rua do Pombal é a que liga aquela rua, com o Largo da Maternidade.
O Palácio de Cristal estava, à data, a ser preparado para a Exposição Internacional do Porto, que iria ocorrer a 18 de Setembro daquele ano.
Os referidos trabalhos visariam ainda, em complemento, segundo algumas opiniões, fazer o alargamento de um caminho, e imporiam para que tal fosse possível, o derrube de um muro que vedava a quinta do Palácio Real; pretendia-se em sequência, fazer a ligação da inacabada Rua do Pombal à antiga Rua dos Quartéis (desde 1838, denominada Rua do Triunfo). Toda a cena viria a desenrolar-se junto de um muro que delimitava a quinta com a intervenção, como era prática nesse tempo, também, de algumas mulheres e crianças.
Relembre-se que o Palácio das Carrancas tinha sido comprado pela Coroa, quatro anos antes.
A tragédia aconteceria quando o muro citado, pela retirada pouco cuidada das terras adjacentes, ruiu.


Na Planta de Balck de 1813 o caminho a azul viria a ser a Rua do Pombal

Planta de Joaquim Costa Lima em 1839 e a amarelo a Rua do Pombal ainda sem ligação à Rua dos Quartéis


Planta de 1838 na qual se observa a necessidade da ligação da Rua do Pombal à Rua dos Quartéis, à data, um tortuoso caminho – Fonte: “Gisaweb”


Nas três plantas anteriores com a letra A, está identificado o Palácio dos Carrancas com a sua planta em U.
O Jornal O Comércio do Porto noticiaria da seguinte forma os factos:



“À hora em que escrevemos tinham sido extraídas umas doze pessoas, quatro das quais já cadáveres. As outras, umas com o corpo completamente esmagado quasi da cinta para baixo, outros com as pernas e braços quebrados, e todas gravemente feridas e escorrendo em sangue, foram transportadas em macas para o hospital da Misericórdia.
Por enquanto é difícil fixar o número dos desgraçados a quem àquela hora matinal estava já reservada tão negra sorte. Em mais de vinte porém se calculam os que mais ou menos terrivelmente sofreram as consequências deste desastre.
A não serem os prontos socorros prestados pelo resto dos operários do Palácio de Cristal, tratando de desentulhar o muro desabado, muitos dos que saíram vivos, teriam ali encontrado uma morte infalível.
As vitimas compõem-se de mulheres, homens e crianças de um e outro sexo.
Com duas destas deu-se um caso que se pode dizer providencial. No desabamento do muro, de tal modo se entestaram as pedras que caíram sobre elas, que estando as crianças completamente sepultadas debaixo das ruínas, a abóbada, contudo, formada pelas pedras, as preservou da morte e até de ferimentos importantes.
O desastre da rua do Pombal foi uma cena de horror que é fácil de imaginar mas que custa a descrever.”
O Comércio do Porto, 1865, 8 de Junho 

Por sua vez o “Jornal do Porto” a 8 de Junho de 1865 escrevia a propósito do mesmo acontecimento:

“Jornal do Porto” em 8 de Junho de 1865

O Hospital da Misericórdia referido nas notícias ficava bem perto do local do acidente. É o actual Hospital de Santo António.


“ (…) As escavações a que nos referimos são as que tem tornado necessárias a construção de um novo muro que substitua o que até agora vedava a quinta do palácio real, por aquele lado, a fim de que, demolindo-se o que existe, se verifique o alargamento daquela rua projetado pela excelentíssima câmara”.
O Comércio do Porto, 1865, 9 de Junho 

Por sua vez o “Jornal do Porto” dava no dia 9 de Junho uma versão algo distinta sobre os possíveis responsáveis pelo desastre.

“Jornal do Porto” em 9 de Junho de 1865

Como balanço final do desabamento do muro, ter-se-ia: 5 homens mortos, e 2 homens e 11 mulheres feridas.


Entrada para a quinta do antigo Palácio dos Carrancas e Palácio Real, hoje o Museu Soares dos Reis – Fonte: Google maps

Na foto acima, observa-se um pequeno troço do muro que hoje delimita a quinta do Museu Soares dos Reis, com entrada pela Rua de Adolfo Casais Monteiro e, que, substituiria um outro, que originaria durante o seu derrube, uma grande tragédia.


Confluência da Rua Adolfo Casais Monteiro e a Rua de D. Manuel II – Ed. Nuno Cruz, adm. blogue Porta Nobre

quinta-feira, 21 de junho de 2018

(Continuação 3)


O naufrágio do Veronese


O paquete de carreira VERONESE procedia de Liverpool, seu porto de registo, com carga geral e 20 passageiros, tendo escalado Vigo, onde embarcara 122 emigrantes, aparentemente destinados ao Brasil, Uruguai e Argentina.
Alguns navios que navegavam ao largo da costa, ao receberem o pedido de socorro do VERONESE, aproximaram-se do local da tragédia, mas nada podendo fazer seguiram o seu rumo, entre eles o paquete VAUBAN, do mesmo armador do VERONESE, se bem que de maior porte.
O naufrágio deu-se às 4 horas da madrugada de 16 de Janeiro de 1913.
As operações de salvamento duraram mais de 48 horas devido ao estado do mar. Houve 38 vítimas, das quais 5 elementos da tripulação.
Pelos cabos foram salvos 89 passageiros e pelos salva-vidas Rio Douro e Cego do Maio e os rebocadores Berrio e Tritão, 103. Perderam a vida 38 pessoas.
A 16 de Janeiro, cerca da 1 hora da tarde, chegava diante do naufrágio, vindo de Lisboa o rebocador salvádego da armada Nacional NRP BERRIO, que trazia a bordo material próprio para salvamento de náufragos, mal chegou tentou aproximar-se do VERONESE, mas teve de desistir, em vista da forte agitação marítima, pelo que se foi abrigar no porto de Leixões, ficando a aguardar o momento oportuno de poder prestar o seu auxílio.
No dia 24, como o mar estivesse mais calmo, foram feitas as primeiras tentativas de ida a bordo. Trabalho que se realizou com êxito.


“O vapor que fazia a aproximação ao porto de Leixões com chuva e como tal alguma neblina, embateu na pedra denominada “Lenho”, vindo a encalhar sobre a penedia, a pouca distância a norte da capela da Boa Nova, em Leça da Palmeira. A noite era de temporal desfeito, o mar rugia, embravecido, e, as ondas, altas como torres, cobriam o horizonte e galgavam os molhes do porto de Leixões, desfazendo-se em espuma nos areais próximos.
Note-se que à época não existiam os dois faróis de sinalização da costa no lugar da Boa Nova, tendo mais tarde havido outros dois naufrágios nas imediações, dos vapores BOGOR e SILURIAN, tendo, do primeiro parecido 33 tripulantes dos 38 a bordo. As únicas luzes de referência para os mareantes, que então existiam eram o farol da Sra. da Luz, e os farolins da barra do Douro e dos molhes de Leixões.
Durante três dias, centenas de pessoas, indiferentes ao frio e à chuva, mantiveram-se no local do naufrágio, colaborando com os bombeiros e pessoal do Instituto de Socorros a Náufragos. Foi heróico o esforço despendido, evidenciando-se as guarnições das lanchas salva-vidas CEGO DO MAIO, esta trazida de comboio, propositadamente da Póvoa de Varzim, a titulo gratuito, sob o comando do patrão Manuel António Ferreira, “O Lagoa”, e a RIO DOURO, de Leixões, capitaneada pelo patrão José Rabumba, “O Aveiro”, dois verdadeiros “Lobos do Mar”, que salvaram, respectivamente 50 e 52 vidas, apoiadas pelo rebocador TRITÃO da Junta Autónoma das Instalações Marítimas dos Portos do Douro e Leixões.
Por cabo de vaivém, lançado a 350 metros, vieram para terra em 52 horas de trabalho constante 92 náufragos, tendo-se destacado, pela sua dedicação e saber, a corporação dos Bombeiros Voluntários de Matosinhos-Leça sob o comando do sr. coronel Laura Moreira, bem como alguns elementos da Cruz Vermelha Portuguesa e dos Bombeiros Voluntários do Porto, Viana do Castelo e Vila do Conde. Entre quase centena e meia de pessoas condecoradas pelos serviços prestados aos náufragos do VERONESE, contava-se o Sr. Dr. Manuel Monterroso, por ter sido o primeiro clínico a chegar a desempenhar as suas funções que estabeleceram na Capelinha da Boa Nova e no posto fiscal.
Da Estação de Socorros a Náufragos da Foz do Douro, seguiu a carreta com material de socorros a náufragos puxada por força humana voluntária, e meu pai com 13 anos de idade, já moço de traineira e das embarcações dos pilotos, e admitido a piloto da barra em 1926, lá seguiu também a dar o seu contributo a empurrar a carreta até ao lugar da tragédia, só que se perdeu do restante pessoal, e por lá andou cerca de três dias, quase sem dormir, esfomeado e encharcado, até que tomou o rumo de casa a pé, na Cantareira, e à sua espera estava o pai, pescador, que não era para brincadeiras, que fora a Leça à procura dele, sem que o encontrasse, pregando-lhe umas valentes cinturadas que nunca mais as esqueceu.
José Pinto d’Almeida, “Pantaleão”, piloto da barra do Douro e Leixões, que se reformou como piloto-mor por volta de 1929, exímio no lançamento do foguetão, e sempre pronto, acorrendo a qualquer naufrágio na barra e na costa, tendo salvado muitos náufragos, mesmo como piloto-mor, e segundo consta também acorreu ao lugar do naufrágio do VERONESE para orientar o lançamento de foguetões para estabelecimento do cabo de vaivém para resgate dos naufragados, tendo a sua participação sido muita activa e meritória. O pessoal da estação de Socorros a Náufragos da Foz do Douro lançou 10 foguetões, e os Bombeiros Voluntários de Matosinhos-Leça lançaram 18.”
Fonte: “naviosavista.blogspot.pt”


Naufrágio do Veronese em Leça da Palmeira em 1913


Naufrágio do Veronese em 1913 Observando-se um tripé de toros de pinheiro a suportar o cabo de vai-vém


Um lavrador das redondezas foi abater dois pinheiros para dar altura à corda que haveria de salvar náufragos. Teve essa ideia após verificar que os cabos iam demasiado baixos e não atingiam o alvo.



Capela de S. João da Boa Nova e missa do primeiro aniversário da tragédia


A capela de Boa Nova foi o local onde se abrigaram os náufragos durante a tragédia. Na foto acima aquando da 1ª missa do primeiro aniversário do desastre, ainda é possível ver o Veronese encalhado, à direita.


Farolim da Boa Nova atrás da capela


Entre 1916 e 1926, existiu nas imediações do local onde actualmente se situa o Farol da Boa Nova, o Farolim da Boa Nova, uma torre encimada por uma lanterna verde, com luz branca fixa, quadrangular branca com cerca de 12 metros, atrás da Capela da Boa Nova.
Tendo estado dez anos em ensaios, foi, então abandonado, por se considerar pouco potente e ineficiente, mesmo após melhoramentos. Passou a servir de camarata aos alunos da Escola de Faroleiros e, mais tarde, foi demolido. No local subsiste ainda hoje, o muro em alvenaria de pedra que sustentava a base da torre.

Capela da Boa nova e os restos do farolim – Ed. Teresa Reis


Entretanto, o actual farol da Boa Nova, que substituiria o farolim da Boa Nova situa-se a uma altitude de 57 metros acima do nível do mar, e tem uma altura de 46 metros.

“A sua luz, de cor branca, alcança aproximadamente 28 milhas náuticas (52 quilómetros) e o seu sistema iluminante é constituído por uma óptica de cristal direccional rotativa com seis lentes. O seu sinal luminoso distingue-o de todos os outros por produzir três lampejos luminosos de 14 em 14 segundos.
Junto do farol já funcionou um sinal sonoro de nevoeiro, consistindo num duplo grupo de máquinas compressoras que faziam soar duas trompas, tudo accionado por um motor de combustão de 30 cavalos.
As suas características eram: Som 5s; silencio 25s; período 30s.
Possui 225 degraus: 213 em cimento armado, pertencentes à torre; 12 em ferro fundido que fazem já parte do aparelho iluminante.” 
Fonte: “pt.wikipedia.org”


Farol da Boa Nova

terça-feira, 19 de junho de 2018

(Continuação 2)


Os naufrágios de 1862 e 1882


Os anos sucediam-se e os meios de socorro aos frequentes naufrágios continuavam a ter pouca eficácia. 
Em 14 de Janeiro de 1862 um patacho português de nome “Abalizado” naufraga na barra morrendo 3 tripulantes e, ainda, 2 escunas inglesas de nomes “Agnes” e “Edith”, em que se salvaram as tripulações.



Um patacho semelhante ao “Abalizado”


Uma escuna semelhante à “Agnes” e  à “Edith”


Como os acidentes continuassem, 10 anos depois, em 1872, Eça de Queiroz, em As Farpas, que escrevia em parceria com Ramalho Ortigãocontou num irónico e, por isso, violento texto, em que criticou a incapacidade do salva-vidas existente na Foz do Douro, bem como, da comissão que o dirigia, o naufrágio de uma lancha no qual morreram 14 homens.
Terminava descrevendo uma bela e romântica Foz, que contrastava com as perdas de vidas causadas pelos frequentes naufrágios. 


 Na Foz, há pouco, voltou-se uma lancha. Morreram 14 homens. 
Os socorros foram dados por uma lancha de pilotos, que se apressou corajosamente, e por outro barco, que veio, num risco agudo, da praia do Cabedelo. Conseguiram salvar 10 homens: 14 morreram. A 10 passos do mar, repousava placidamente o salva-vidas. O salva-vidas não desceu ao mar podia descer, molhar-se, navegar um instante: não; conserva-se agasalhado na sua habitação onde, dizem rumores gloriosos, ele está embrulhado em algodão, num cofre. 
A areia do Cabedelo reluz ao sol, as senhoras passeiam na Cantareira, as gaivotas voam, e os que naufragam morrem.”
Eça de Queiroz, Julho de 1872; Fonte: Prof. Ricardo Figueiredo (blogue “doportoenaoso”)


Dez anos passados, Oliveira Martins, em requerimento (que nunca teve resposta) dirigido ao Rei D. Luís e significativamente datado de 22 de Agosto de 1882, antevéspera do dia de São Bartolomeu, exprimia a sua preocupação pela comunidade piscatória da Foz do Douro, descrevendo mais um naufrágio. 


“Ao tempo em que no Porto corria um delírio de embriaguez enthusiastica, ao que os jornaes dizem, lá para além, a seis léguas da cidade triumphante, havia um grupo de mulheres soluçando, e um bando de crianças espantadas, com os olhos mudos que as crianças tem diante das grandes afflicções. Eram viúvas e órfãos na praia dura e negra.
(…) Foi uma lancha que se virou. Era de noite. O mar banzeiro espreguiçava-se em ondas maciças. Uma d’essas ondas, tomando de lado um barco, invade-o, quebra-se, e devora-o. 
Foi o que succedeu. Uma lancha sobre o mar é como um desafio a um monstro. O bruto estende a garra, e por desenfado esmaga e engole…Era de noite. Soprava apenas um vento pesado e quente. Sob um ceu negro, o mar como breu tinha malhas lívidas quando na encosta de uma onda vinha outra desmanchar-se. Dir-se-hiam alvas mortuárias sobrepostas na abobada de um carneiro sepulchral – liquido, falso, oscilante, onde a lancha vasou a gente que a gente que a tripulava.
A praia é só: a villa fica distante. Estavam na praia as mulheres da companha esperando o barco, para o ver sossobrar… Então o silencio despedaçou-se em gritos lancinantes, como o ranger de velas quando no meio dos temporais o vento furioso as despedaça em fitas. Era um rasgar de almas afflictas, soando em ais selvagens, que o mar livido, impassível, não escutava. 
(…) Que laços os ligam à comunidade nacional? Que lhes dá o estado? Nenhuns. Nada. Authoridades conhecem apenas duas: a Senhora da Lapa que os socorre nos temporaes, e a Sant’Anna, ou outra vareira, que lhes compra o peixe e lhes dá dinheiro sobre as redes, de inverno, nos dias de fome. 
Oliveira Martins; Fonte: Prof. Ricardo Figueiredo (blogue “doportoenaoso”)

Com referencia a este districto maritimo (Porto), diz o chefe do departamento maritimo do norte , ha na foz do Douro os precisos meios de soccorro para naufragos, e constam elles de: hospital  com tres enfermarias devidamente montadas, guarda-roupa com vestidos de agasalho, barretes, calçado proprio, etc., casa de banhos quentes, botica com os medicamentos mais necessários aos naufragos, escovas e outros utensílios para fricções, machinas electrica, pneumática, e objectos de cirurgia. 
Fóra do armazém estão dois barcos salva-vidas e um saveiro também salva-vidas, competentemente resguardados. Os tripulantes para estas embarcações engajam-se na ocasião em que são precisos, pagando-se-lhes depois com generosidade os seus serviços”. 
José Cândido Correa, In catálogo enviado à Exposição Industrial Portuguesa; Fonte: Prof. Ricardo Figueiredo (blogue “doportoenaoso”)




A tragédia de 27 de Fevereiro de 1892

Tragédia ocorrida no mar, mas que atingiu, entre outras, a população de pescadores da Afurada, tiraria a vida a 105 dos 900 pescadores que estavam em faina no mar, no dia 27 de Fevereiro de 1892 e, viria a determinar uma melhoria das condições de salvamento existentes na barra do rio Douro.
Sobre esta tragédia Gervasio Lobato (1850-1895) escreve no “O Occidente” n º 475 de 1 de Março de 1892: 


No Sábado de Carnaval de 1892, dia 27 de Fevereiro o mar fora da barra do Porto tomou um aspecto medonho, terrível, e ameaçando de morte horrorosa os mil e tantos pescadores da Povoa de Varzim, da Affurada, de Mathosinhos, de Buarcos que nas suas companhas andavam arrancando ao mar traiçoeiro o pão de cada dia para si e para os seus. (…) À hora em que escrevemos faltam-nos ainda notícias minuciosas da colossal catastrophe que veiu encher de lucto, de lagrimas e de miséria as povoações mais sympathicas, mais trabalhadoras, mais heroicas de Portugal, mas o que se sabe já pelos últimos telegramas é que o numero de mortos ascende já a 108 e que parece que não ficará por ali.
(…) S. M. El-Rei e Sua M. a Rainha a Sr.ª D. Amélia apenas souberam da terrivel desgraça que cahiu sobre as povoações marítimas do norte mandaram chamar o sr. Presidente do Conselho de Ministros para que lhes desse notícias minuciosas da catástrofe declarando suas Magestades a S. Ex.ª que queriam contribuir, quanto lhes fosse possível para minorar a desgraça das famílias dos infelizes pescadores”.
Fonte: Prof. Ricardo Figueiredo (blogue “doportoenaoso”)


O número seguinte de 11 de Março de “O Occidente” continuaria a ser dedicado à tragédia com gravuras e opiniões de poetas e escritores entre estes Ramalho Ortigão.
Entretanto, o rei D. Carlos e a rainha D. Amélia começariam a dar os primeiros impulsos para que viesse a instituído (21/04/1892) o Real Instituto de Socorros a Náufragos, com uma cobertura mais aceitável do território e reforço dos meios e organização.

  
Gravura da Afurada de Domingos Cazellas, publicada no “O Occidente” de 11 de Março de 1892, extraída de foto de Emílio Biel (1838-1915); Fonte: Prof. Ricardo Figueiredo (blogue “doportoenaoso”)