(Continuação 14) - Actualização em 11/02/2020

Autocarro e Troleicarro

(O texto sobre o tema em título foi baseado nas seguintes fontes: stcp; remisedaboavista.blogspot)

Os anos 40 do século XX trouxeram alterações profundas aos transportes públicos do Porto. Em 1936, a CMP avisa a CCFP, com base no artigo trigésimo primeiro da escritura da concessão para a exploração da viação elétrica na cidade do Porto, que o contrato de concessão seria rescindido em 1941. Esta pretensão da CMP só não se concretizou em 1941 porque deflagrou na altura a tão famigerada 2ª Guerra Mundial, o que levou a Câmara e o Governo a adiar por mais 5 anos a situação.

Chegado o ano de 1946 inicia-se uma nova era nos transportes públicos. A CCFP, depois de 73 anos de laboração dá lugar ao STCP (Serviço de Transportes Colectivos do Porto), liderado pela Câmara Municipal do Porto. Era chegada a hora da CMP intervir diretamente na vida dos transportes públicos da cidade, e foi isso que fez, elaborando um plano/programa em que eram estabelecidas prioridades para os próximos anos. 

Uma das prioridades era a aquisição de autobuses, para a qual estava reservada uma despesa extraordinária de 3.850 contos e mais 1.300 contos para a aquisição de terreno para a construção da primeira fase da garagem e oficinas dos mesmos. 

Foram ainda nesse mesmo ano de 1946, estudadas e estabelecidas as bases de aquisição de 15 autobuses, cuja adjudicação acabou por fazer-se a uma firma da capital, “Auto-Triunfo”, devendo as primeiras unidades ser entregues em Julho de 1947. 

A estratégia traçada pelo STCP em 1946, no que diz respeito à aquisição de autocarros, seria colocada em prática no decorrer de 1948. De facto, nem tudo correra como fora planeado, pois dos 15 autocarros que se pretendiam adquirir em 1946 apenas dois estavam disponíveis em Março de 1948, pelo que a Administração não querendo perder mais tempo, nem prejudicar o público, inaugurou a 1 de Abril desse mesmo ano, a carreira "C”, que partia da Avenida dos Aliados e tinha o seu terminus no Carvalhido.

 

Notícia sobre a entrada ao serviço dos autocarros no Porto - In jornal "O Primeiro de Janeiro", em 2 de Abril de 1948

Os primeiros autocarros que circularam na cidade do Porto eram da marca Daimler, e foram carroçados na firma DALFA, Lda., que laborava em Ovar. Os chassis eram provenientes de Inglaterra, e custaram ao STCP, já carroçados, cerca de 1.000 contos cada um. Os autocarros iniciaram a circulação pintados de amarelo, tendo posteriormente, em 1959, mudado para verde. 

Carreiras de autocarros inauguradas em 1948:

C - Carvalhido - 1 de Abril 

D - Antas - 1 de Junho 

A - Foz - 24 de Junho 

E - Paranhos - 23 de Outubro 

"O Comércio do Porto", de Junho de 1948, sobre a nova linha D – Fonte: Remise da Boavista

O primeiro autocarro a efectuar a linha D, In "O Comércio do Porto", de Junho de 1948 – Fonte: Remise da Boavista

Em dia de S. João (24 de Junho) do ano de 1948, o então Serviço de Transportes Colectivos do Porto inaugurava a linha A (Avenida dos Aliados – Foz) que servia as áreas residenciais do Campo Alegre, da Avenida Marechal Gomes da Costa e da própria Foz. Tudo áreas que já eram (e continuam a ser) consideradas das mais elegantes e selectas do burgo. 

Aviso do STCP, a anunciar a nova linha In "O Comércio do Porto", de Junho de 1948 – Fonte: Remise da Boavista 

Em 27 de Abril de 1952, os STCP decidem adquirir os autocarros ingleses A.E.C. que, pintados de verde-escuro, haveriam de durar anos.

Na Avenida dos Aliados, à esquerda, um veículo “AEC Regent V” de dois pisos, modelo chegado ao Porto, em 1960. A seu lado, um “Daimler” (com volante à direita), nº 16, recarroçado e com nova pintura, que foram os primeiros veículos a entrar ao serviço

Novos tempos   

 

Durante vinte e seis anos, as duas linhas a “D” e a “A” coexistiram separadamente.

A “D” levava, inicialmente, os passageiros da Avenida dos Aliados e, a partir de 1963, desde a Praça D. João I até às áreas residenciais das Antas (primeiro) e ao bairro Costa Cabral e à Areosa (mais tarde, quando a linha foi prolongada até ao Hospital de S. João), sendo o percurso feito na então designada Via Nordeste (actual Via Fernão Magalhães).

A linha “A” levava os passageiros às ditas áreas selectas da Foz, como referimos anteriormente. Mas em vinte e seis anos, muita coisa muda: a cidade do Porto expande-se cada vez mais para fora do centro, são abertas novas vias de trânsito dentro da cidade, constroem-se centenas de milhares de casas (incluindo os famosos bairros sociais) para não só albergarem as pessoas vindas do interior do nosso País, como também os habitantes das famosas “ilhas”, que proliferavam no centro do Porto.

Os autocarros chegaram e venceram. Mesmo com a construção nas oficinas do STCP de um novo modelo de elétrico o - "S-500" - o autocarro via aumentada, de ano para ano, a sua frota. Com o Plano de Remodelação da empresa, elaborado desde 1962 e colocado em marcha a partir de 1967, o autocarro assume-se definitivamente como protagonista dos transportes públicos da cidade, ultrapassando os elétricos tanto em quilómetros percorridos como em passageiros transportados e respectivas receitas. A partir daí, o autocarro nunca mais deixou de se expandir.

Estação da Carcereira em 1960

Na foto acima, a estação da Carcereira que foi a primeira estação de recolha de autocarros (1948) e de troleicarros (1958) do "Serviço de Transportes Colectivos do Porto".

O Autocarro vem da Areosa – Fonte: “museu-carro-electrico.stcp.pt”

Na foto acima, vê-se o local onde surgiria a Estação de Recolha da Asprela, na Areosa.

Nos novos tempos surge, então, a necessidade do STCP se adaptar às exigências de um público que, na altura se tornava cada vez mais numeroso e que exigia cada vez mais recursos. Daí que a empresa se tenha decidido em unir as linhas A e D, passando a identificar a nova linha com o número 78. Esta decisão foi tomada e anunciada pública no dia 19 de Abril de 1974.

É nesse período, pós vinte e cinco de Abril (décadas de setenta e oitenta), que a linha 78 começa a ser operada da forma como muitos passageiros se recordam – com os famosos autocarros Leyland Atlantean de dois pisos, já com a pintura laranja.

Autocarros Leyland Atlantean de 2 pisos

Autocarro, de 2 pisos, Leyland Atlantean, fabricado em 1967, na Praça D. João I, c. 1980

 

 

 

O autocarro da foto acima, da linha 78, unia a cidade de uma ponta à outra, desde o Hospital S. João ao Castelo do Queijo, com passagem pela Praça D. João I e Cordoaria.

Em 31 de Dezembro de 2006, efectuou-se a última viagem na linha mais antiga e mais extensa da cidade.

No dia seguinte, para fazer aquele percurso era necessário fazerem-se vários transbordos. Os percursos encurtaram.

Assim, os Transportes Colectivos do Porto (STCP), extinguiram esta e outras 43 linhas, criando 30 novas linhas e mudando quase toda a numeração de identificação.

Autocarro Leyland Atlantean de 1 piso

Com o progressivo abate dos Leyland Atlantean de dois pisos nos finais da década de oitenta e princípios da década de noventa do século XX, a STCP seria forçada a utilizar autocarros Standard para os substituir, até porque na altura a empresa já tinha linhas que necessitavam dos autocarros articulados que entretanto adquirira.

Assim, e pelo menos até 1998, entraram ao serviço os autocarros da série 15XX-16XX (os primeiros Mercedes-Benz ao serviço da STCP, carroçados pela CAMO), cumprindo novas exigências a nível de conforto (estes autocarros foram considerados mais silenciosos, menos poluentes e mais confortáveis que os seus antecessores).

Todavia, entre 1998 e 2000 os autocarros Volvo B10R (série 800-900) asseguraram a linha 78, que chegava a contar com 16 autocarros em circulação durante o dia.

E em 2000, a STCP começa a operar novos autocarros a Diesel, com a numeração 2100. A grande maioria foi carroçada pela Salvador Caetano com chassis Mercedes-Benz, embora não fosse raro ver alguns autocarros integralmente construídos por esta empresa germânica, adquiridos em 2004. 

Mercedes modelo 21XX - Ed. Leandro Ferreira

Autocarro articulado, Volvo B10M, em 1982

Troleicarros
 
 
 
A partir de Maio de 1959, os troleicarros foram introduzidos para substituir os carros eléctricos. As linhas para V. N. de Gaia, Campanhã e Lordelo foram as primeiras a ser postas ao serviço.
Os troleicarros circularam até ao ano de 1997. 

Troleicarro BUT (British United Trolley), N.º 23, no Museu do Carro Eléctrico - Fonte: “pt.wikipedia.org”

A utilização dos troleicarros, em 1959, teve início com 20 BUT (British United Trolley) com capacidade para 32 passageiros sentados. Eles tinham um chassis da Leyland e um motor eléctrico de 99 kW da Metropolitan-Vickers.

Em 1963, foram acompanhados por mais 6 veículos do mesmo tipo, mas com três portas em vez de duas e os lugares sentados reduzidos a 20.

Os troleicarros 1 e 23 foram preservados para o museu, os outros foram abatidos ou vendidos.

Em 1966/7, a frota dos troleicarros foi alargada em 25 veículos. As caixas foram feitas pela Dalfa. O chassis veio com um motor eléctrico Lancia 110 kW GCE. Tinha 29 assentos. Este tipo de veículo foi apelidado de "Italianos". O troleicarro 43 faz parte da colecção do museu, os outros foram demolidos.

Juntamente com os Italianos 50 troleicarros de dois pisos foram adquiridos a partir dos mesmos fornecedores. Com 68 assentos tinha uma tripulação de dois homens. Em 1995 foram retirados. O troleicarro 102 faz parte da colecção do museu no Porto e o nº 140 foi para o museu dos troleicarros de Sandtoft na Inglaterra.
Em 1983/4, 15 troleicarros Efacec, foram adquiridos à Salvador Caetano. O motor elétrico de 131 kW era da Efacec com componentes de Kiepe. Eles também tinham uma auxillary 50 kW motor Diesel da Hatz. O nº 74 foi para o museu no Porto, mas em 2003 foi para Coimbra. Os outros foram em outubro de 2000 para Almaty, no Cazaquistão.
Por fim em 1984/5, 10 troleicarros articulados Efacec foram entregues pelos mesmos fornecedores em 1984/5. Eles foram tecnicamente igual ao tipo menor, mas tinha motores elétricos de 209 kW. O nº 167 foi para o museu no Porto, mas foi em 2003 para Coimbra. Os outros foram em outubro de 2000 para Almaty, no Cazaquistão.

“Foi introduzido (o troleicarro) com o objetivo de substituir o carro elétrico na ponte Luís I, devido à corrosão eletrolítica que este estava a provocar à ponte metálica. Após as ligações a Vila Nova de Gaia, a rede estendeu-se rapidamente a diversas zonas da cidade e aos concelhos limítrofes do Porto, mercê da popularidade alcançada pelo novo meio de transporte. A rede atingiu o seu apogeu em meados da década de 1970, com cerca de 40 km de linha e mais de 100 tróleis ao serviço.

O congestionamento automóvel do Grande Porto, no entanto, acabou por ditar o retrocesso progressivo dos troleicarros e a sua substituição por autocarros. Os últimos tróleis foram retirados de circulação em 1997. Muitos deles foram vendidos para o Cazaquistão onde continuam a funcionar”.

Com a devida vénia a Manuel de Sousa

Troleicarros das linhas 9 (Bolhão - Ermesinde) e 29 (Bolhão - Travagem), na Rua do Bolhão, em 1983

Os veículos da foto acima são da marca BUT.

“Em 1967, o então STCP tinha a sua rede de tróleis em expansão. Com efeito, em 1967 seriam as linhas de Gondomar (Bolhão - Gondomar e Bolhão - São Pedro da Cova) em 1968 seria a vez do concelho de Valongo - mais concretamente a freguesia de Ermesinde - que passaria a dispor de duas linhas de trólei (Bolhão - Ermesinde e Bolhão - Travagem).

Para o efeito, foi necessária a construção da subestação da Gandra. Para além de ser a única no concelho de Valongo, era também a única subestação a ser equipada com rectificadores de silício. A localização desta subestação permitia o fornecimento de energia às duas linhas de troleicarro; dado que esta ficava num local muito próximo às duas ruas servidas pelo trólei.

Em 1959, com a introdução dos primeiros troleicarros, os Serviços de Transportes Colectivos do Porto construíram as primeiras Subestações de Transformação Elétrica para apoio à rede.

Algumas delas eram enterradas no solo, pelo que, não interferiam com o ambiente urbano.

Outras eram construídas acima do solo.

 

 

 

 

 

Descarga dos equipamentos, junto da igreja do Bonfim, para a construção da Subestação de Transformação Elétrica do Bonfim, que permitia garantir o abastecimento energético das viaturas que faziam o percurso para a zona oriental da cidade e, fora desta, para Gondomar

 

 

 

Em 1967, o STCP lança as linhas de troléis de Gondomar (Bolhão - Gondomar e Bolhão - São Pedro da Cova) e, em 1968, as de Valongo - mais concretamente a freguesia de Ermesinde - que passaria a dispor de duas linhas de trólei (Bolhão - Ermesinde e Bolhão - Travagem). 

 

 

“Para o efeito, foi necessária a construção da subestação da Gandra. Para além de ser a única no concelho de Valongo, era também a única subestação a ser equipada com rectificadores de silício. A localização desta subestação permitia o fornecimento de energia às duas linhas de troleicarro; dado que esta ficava num local muito próximo ás duas ruas servidas pelo trólei”. 

Fonte : remisedaboavista.blogspot 

Subestação da Gandra – Ed. Jorge Monteiro

“Esta subestação funcionou durante mais de 25 anos (aproximadamente), até que em 1993/94, as linhas 9 e 29 passaram a ser operadas com autocarros. Desde então, esta estrutura foi votada ao abandono, que levou a um estado de degradação altamente preocupante com o crescimento de silvas e outras plantas em redor do edifício.

Note-se, todavia, que as populações que viviam em redor desta estrutura viram com algum alívio a desactivação desta estrutura; pois em dias de forte trovoada existia a propensão para a ocorrência de curtos-circuitos e outro tipo de incidentes.

Em 2007, após a venda do terreno por parte da STCP, a subestação foi demolida para dar lugar a um prédio residencial. Esta foto mostra os últimos dias da subestação antes da sua demolição”.

Fonte : remisedaboavista.blogspot 

Troleicarro de 2 pisos – Fonte: Site “geopalavras.pt”

Trólei e autocarro de 2 pisos na ponte Luís I – Fonte: Site “geopalavras.pt”

O autocarro da foto acima era um Regent V,  dos carroçados na UTIC, nos anos sessenta.

Os transportes na cidade do Porto (cronologia) – Fonte: "stcp.pt"

(Continuação 13)

Linha "Batalha - Devesas"

Após o arranque da primeira ligação por carro eléctrico entre Massarelos e o Carmo, o conhecido fotógrafo Emílio Biel, que também era representante da empresa de máquinas eléctricas da marca Schuckert & Cia., de Nuremberga, tratou de expandir os seus negócios planeando uma ligação em carro eléctrico entre a Praça da Batalha e a Estação das Devezas, em V. N. de Gaia.

Antes, vários lanços sucessivos daquele itinerário eram percorridos por “americanos” e estavam concessionados e nas mãos de alguns indivíduos.

Cortesia de Manuel Vaz Guedes – “O Início da Tracção Eléctrica na Ponte D. Luiz I”; Faculdade de Engª da Universidade do Porto

A firma João Baptista Carvalho & Cia, de que António Menezes Russel é um dos sócios, trata de adquirir aquelas concessões, por trespasses ou sessão de direitos.

Alguns desses troços eram concessionados pela Câmara do Porto, mas, por exemplo, o que do lado do Porto antecedia a entrada na ponte, era da responsabilidade do Governo, bem como, o percurso no tabuleiro da ponte.

Num primeiro projecto (nunca executado) para instalação no percurso referido de uma linha com tracção eléctrica, previa-se que, exceptuando a parte da linha no tabuleiro superior da ponte, onde a via era dupla, nos outros lanços a via, sendo simples, seria dotada ao longo do percurso de dois desvios, ou linhas de resguardo, que permitiriam carreiras de carros eléctricos com intervalos de sete minutos e meio.

Em Fevereiro de 1897, a firma João Baptista Carvalho & Cia, tem na sua posse, por escritura pública, o alvará da “linha férrea americana da estação de V. N. de Gaia”.

No mesmo dia foi criada a firma Biel, Morais & Cia, tendo como sócios António Menezes Russel, António Joaquim Moraes e Emílio Biel, tendo entrado o primeiro com as concessões e os outros com o capital.

A “Biel, Morais & Cia acabou, assim, na posse de um alvará de 16 de Novembro de 1898, da “linha férrea americana da estação de V. N. de Gaia”, que compreendia ainda uma licença para a “substituição da tracção animal pela tracção eléctrica”, a que faltava apenas, nesta vertente, a que dizia respeito ao percurso da ponte.

Após obter as autorizações para a instalação do serviço por carros eléctricos, Emílio Biel acabaria, em Fevereiro de 1899, por apresentar o projecto de electrificação da linha, propondo, como era óbvio, o material Schuckert.

Neste processo, Emílio Biel esteve sempre associado a António Menezes Russel na firma, “Biel, Morais & Cia”, tendo este, porém, em Dezembro de 1900, feito “sessão gratuita e incondicional” a Emílio Biel da sua parte na sociedade, que viria a ser dissolvida.

Emílio Biel, agora senhor absoluto do negócio, acabaria por fazer em 19 de Janeiro de 1901, um contracto de arrendamento para exploração da linha, à Companhia Carris de Ferro do Porto e, finalmente, em 1910, por alienar essa propriedade, o que lhe rendeu chorudos proveitos.

Para tal, contribuiu ainda a venda de muito equipamento da marca Schuckert, de que era representante.

Desde que entrou em funcionamento a tracção eléctrica, ela baseava-se no fornecimento de energia a partir de um motor série de corrente contínua, cuja energia chegava ao veículo através de um cabo aéreo.

 

 

 

Funcionamento de um carro eléctrico - Fonte: Manuel Vaz Guedes – Faculdade de Engª da Universidade do Porto

 

 

 

Era então estabelecido um circuito eléctrico formado por uma estação geradora de energia eléctrica em corrente contínua, com um dos barramentos (positivo) ligado a um cabo aéreo, isolado da terra e nu (a linha) que contactava com o veículo através do trólei, e depois de passar pelo motor e pelas rodas, o circuito (de retorno) fechava-se através dos carris, ligado ao outro barramento (negativo) na estação geradora.

Devido a fugas da energia (correntes vagabundas) que circulava nos carris e a sua inter-acção com peças metálicas (tubagens e outras), era frequente o aparecimento nelas de problemas de corrosão, quando àquelas fugas se associavam a água, os sais constituintes dos solos e os consequentes fenómenos de electrólise que, no caso da ponte Luiz I, por ser metálica, podiam ser de vulto.

A energia eléctrica que chegava aos veículos era, então, produzida na Central da Arrábida e chegava aos veículos que atravessavam a ponte Luiz I por uma linha aérea suspensa por espias duplamente isoladas da terra.

A solução encontrada para o retorno da corrente, determinou que ele fosse feito através de um segundo trólei, conectado a um cabo aéreo, isolado da terra e suspenso por espias, e que fossem instalados nos veículos comutadores que fizessem o isolamento dos rodados respectivos.

Os veículos passavam a ter dois tróleis, a meio do tejadilho, voltados para o mesmo lado.

À entrada da ponte, o segundo trólei era conectado ao cabo aéreo e accionado o comutador para impedir a corrente de chegar aos rodados e passar a percorrer aquele cabo.

Então, no fim da viagem de cerca de 392 metros, faziam-se os procedimentos para que tudo voltasse à normalidade e o funcionamento passava a ser o habitual.

A CCFP viria a obter a licença que faltava de atravessamento da ponte com carros eléctricos apenas em 1903, mediante imposições extremamente exigentes e severas do Governo.

A linha para V. N. de Gaia foi inaugurada em 28 de Outubro de 1905, já integrada na rede da CCFP, e ligou a Praça da Liberdade à Estação das Devezas, passando pela Praça da Batalha.

 

 

 

 

À saída do Jardim do Morro, em V. N. de Gaia, o carro nº 115, no começo do século XX

 

 

O carro eléctrico, observado na foto acima, parece ser um de 6 janelas e tinha 2 tróleis, por razões que se prendiam com a alimentação de energia e respectivo retorno.

À esquerda, vê-se o posto de cobrança de passagem na ponte.

Para o atravessamento da ponte, nas primeiras décadas de funcionamento, era utilizada uma única via de carris

Inauguração da linha para V. N. de Gaia

 

 

Para que o carro eléctrico chegasse à então conhecida como a Avenida Campos Henriques, em V. N. de Gaia, foi necessário abrir uma trincheira no morro que se erguia à saída da ponte Luiz I.

Em 1927, finalmente, começou a ser derrubada a parte oeste do morro, dando origem ao chamado Jardim do Morro.

Eléctrico atravessando a ponte Luiz I, observando-se, ainda, que o morro não foi totalmente arrasado

Atravessavam a Ponte Luiz I (ponte de cima - nome popularmente dado ao tabuleiro superior) duas carreiras de carros eléctricos.

Ambas subiam a avenida até ao local onde, a partir de 1925, se passou a erguer o edifício da Câmara Municipal de Gaia, um projeto do arquitecto Oliveira Ferreira e, aqui, viravam para a Rua de Álvares Cabral.

No final desta rua, as linhas bifurcavam (o local era, até recentemente, conhecido como a Bifurcação): a linha nº 13 (depois de 1912) que seguia para Santo Ovídio virava à esquerda, tomando a direcção da Bandeira; a outra, linha nº 14, seguia em frente em direcção às Devesas.

Em 1913, esta linha foi prolongada até ao Arco do Prado e, em 1947, até Coimbrões.

Quanto aos problemas de alegada corrosão que a transposição da ponte por carros eléctricos lhe podia provocar, apesar de todos os cuidados praticados, a partir de 1930, seriam montados dois cabos, em paralelo, ligados em vários pontos ao circuito de retorno de corrente, isto é, aos carris, de modo a eliminar a segunda vara que era colocada nos veículos para transposição da ponte.

Aqueles cabos eram de cobre e tinham uma secção de 3600mm2.

Foi, então, possível eliminar as manobras de funcionamento do 2º trólei e fazer a duplicação do trajecto (2 vias) na ponte e, assim, aumentar significativamente a frequência de carreiras entre Porto e Gaia.

Entretanto, o piso da ponte seria reformulado e aplicado como é apontado no texto seguinte.

Em 7 de Outubro de 1947, o trânsito na ponte Luis I é interrompido e começariam os trabalhos de remodelação do piso, sendo levantados os cubos de madeira.

Em 1958, surgiriam os troleicarros, que substituiriam os carros eléctricos de um só troléi.

 

Cortesia de Manuel Vaz Guedes – “O Início da Tracção Eléctrica na Ponte D. Luiz I”; Faculdade de Engª da Universidade do Porto

 

 

Centrais de Energia

“Desde 1895 a electricidade para as linhas de tracção eléctrica do Porto era produzida na Central da Arrábida por uma estação de geração de electricidade da CCFP.

Dada a insuficiência desta, em 1909 foi projectada a Estação Central Geradora de Massarelos que, começada a construir em 1912, foi inaugurada em 1915. O projecto foi do Engº. Luis Couto dos Santos (1872-1938) professor da U.P. Na década de 30 foi ampliada em capacidade dado o aumento das necessidades de energia. A energia aí produzida era conduzida até ao veículo por um condutor de cobre isolado da terra – a linha – servindo os carris de condutor eléctrico de fecho do circuito – o retorno.”

Informações recolhidas numa conferência do Eng. Manuel Vaz Guedes em 1995, site da U.P.

O crescimento do número de viagens realizadas entre a Boavista, a Foz e Matosinhos exige à empresa de transportes, então denominada Companhia Carris de Ferro do Porto, a intensificação da frota de veículos com o objectivo de a tornar mais rápida e eficaz. A inauguração de uma rede de tracção eléctrica, em 1895, permitiu a partir de então ultrapassar os obstáculos impostos pela geografia da cidade. Mas, a existência de um sistema de rede eléctrica na cidade que permitia que os carros aí circulassem, estava intrinsecamente ligada à existência de uma central geradora de energia. 

Já, em 1911, decorriam as obras da Central Termoeléctrica de Massarelos e em 1915, a conclusão do edifício permitiu encerrar a antiga Central da Arrábida, absorvendo parte dos seus equipamentos, e permitindo iniciar uma nova fase de alimentação da rede eléctrica urbana.

Entretanto, seria inaugurada a central de Energia de S. Pedro da Cova, em 1918, que encerraria em 1933. 

O edifício, em Massarelos, foi sendo, ao longo dos anos, estruturalmente modificado para acolher novos equipamentos.

Entre 1921 e 1924, a Central de Massarelos sofreu as primeiras obras de ampliação com o prolongamento dos dois corpos do edifício existente e que permitiram criar condições de armazenamento do carvão proveniente de S. Pedro da Cova, assim como, dar lugar às novas caldeiras e chaminé. 

A produção própria de energia eléctrica permitia à Carris vender os seus excedentes para a iluminação pública da cidade, até à sobreutilização das suas capacidades.

Assim, em 24 de Novembro de 1947, rebentaria uma das caldeiras na Central de Massarelos e algumas carreiras tiveram que ser suspensas.

Nesta altura, os modos de vida da população do Porto modificavam-se progressivamente: o centro da cidade deslocara-se da beira-rio para a actual Baixa e cada vez mais pessoas procuravam viver nos aldeamentos da periferia, optando pela separação entre os locais de habitação e trabalho. Esta revolução urbana foi acompanhada pela expansão da rede de eléctricos que durante a primeira metade do século XX foi o principal transporte urbano do Porto e periferia.

Os eléctricos circulavam através da energia produzida na Central Termo-eléctrica de Massarelos – hoje adaptada ao Museu do Carro Eléctrico – e de outras subestações, como a Subestação Nº. 1 do Castelo do Queijo.

A Sub-Estação Nº. 1 do Castelo do Queijo situava-se entre o Castelo do Queijo e o Parque da Cidade e era, até há bem pouco tempo, um grande edifício em ruína.

As suas particulares características arquitectónicas faziam com que a sua imagem tenha ficado facilmente guardada na memória dos transeuntes: sem cobertura, destacavam-se, ainda, grande parte das paredes exteriores e fragmentos das caixilharias que nos permitiam ter noção do aspecto que outrora o edifício teria.

A licença para a sua construção data de 1904 e contém a assinatura do arquitecto Marques da Silva que aprovou o projecto apresentado pela Companhia Carris de Ferro do Porto para ali levantar uma Sub-Estação de Abastecimento da Rede de Tracção Eléctrica que então se expandia pela cidade.

Em 1911, a Sub-Estação nº 1 do Castelo do Queijo, foi ampliada, tendo-se-lhe acrescentado um corpo de maior área a norte e assim permaneceu durante o seu período de vida útil. A partir de meados do século XX os eléctricos começaram a tornar-se incompatíveis com o crescente tráfego automóvel e em 1974 a sub-estação foi desactivada. Na década de 90 este edifício albergou ainda o colégio Luso-Internacional do Porto, como o comprovam as siglas CLIP, que ostentou na fachada principal. Após o encerramento destas instalações do colégio, a Sub-Estação n.º 1 do Castelo do Queijo degradou-se até um estado em que foi necessária a sua recuperação.

Sub-Estação do Castelo do Queijo

Desde a sua inauguração que a sub-estação se situava a nascente da estrada que fazia a ligação do Castelo do Queijo com a Estrada da Circunvalação, numa via denominada “Esplanada do Rio de Janeiro”.

Devido a avanços da frente marítima, aquela via passou mais para poente e a edificação que sucedeu à sub-estação passou a ficar entre ela e o mar.

 

Esplanada Rio de Janeiro, em 1981

O Edifício da antiga Sub-Estação na actualidade - Ed. MAC

Por comparação das duas últimas fotos, observa-se que pela frente do edifício que estava virada para o mar, passava a estrada marginal, tendo esta sido, depois, deslocada para as suas traseiras, mais a nascente, pois era frequente o mar invadir aquela estrada e cortar o acesso entre o Porto e Matosinhos. Foi o caso acontecido a 25 de Março de 1960, o que impediu o eléctrico de funcionar.

Sub-Estação antes da recuperação

Estação Termo-Eléctrica de Massarelos actualmente

Na foto acima à esquerda está o Museu do Carro Eléctrico, e à direita, a Estação de Recolha dos STCP.

Massarelos em 1885 – Ed. Emílio Biel

Na foto acima ao fundo à direita seria levantado a Central de Energia de Massarelos.

Uma albumina de Massarelos - Autor desconhecido; In “o Porto e os seus Fotógrafos”, coord. Teresa Siza