17.9 Convento de S. Bento da Ave-Maria
e Estação de S. Bento
A actual Estação Ferroviária de S. Bento ocupa o
espaço resultante da demolição do Convento de S. Bento da Ave-Maria no Largo de
S. Bento (actual Praça de Almeida Garrett).
No início do século XVI, o rei D. Manuel I mandou construir
à custa de sua fazenda, o Mosteiro da Ave-Maria ou da Encarnação das monjas de
São Bento, dentro dos muros da cidade, no local chamado das Hortas do Bispo ou
da Cividade que foi inaugurado no dia de Reis do ano de 1535. As religiosas
deste convento eram, portanto, beneditinas.
Desejando o rei que os mosteiros das religiosas se
transferissem dos montes para as cidades, foram recolhidas neste as monjas dos
mosteiros de Rio Tinto, Vila Cova, Tarouquela e Tuias.
Foi sua primeira abadessa D. Maria de Melo, monja de Arouca
e regedora do mosteiro de Tarouquela.
Dezassete anos depois do início das obras, o novo edifício
recebia as primeiras inquilinas vindas de pequenos conventos nortenhos.
Assim, de Santa Maria de Tarouquela vieram 20 religiosas e 4
noviças; de S. Salvador de Tuias, no Marco de Canaveses, 8 religiosas e 15
noviças; de Sandim, Vila Nova de Gaia, 7 religiosas e 4 noviças; e de S.
Cristóvão, Rio Tinto, 10 religiosas e 8 noviças.
No século XVI receberia ainda, algumas freiras de um extinto
mosteiro em Macieira de Sarnes.
A abadessa era padroeira das igrejas de Escariz, Fajões,
Gião, Guizande, Madeira, Mosteiró, Oliveira de Azeméis, S. Pedro de Fins,
Rio-Tinto, Sandim, Tarouquela, Tuias e Valongo.
No século XVII havia locais onde se recolhiam mulheres órfãs,
viúvas, mulheres casadas com maridos ausentes e prostitutas, uns eram
conventos, outras casas de recolhimentos femininos.
Dirigidos a mulheres havia quatro conventos (Corpus Christi,
Santa Clara, S. Bento da Ave-Maria e Madre Deus de Monchique) e apenas dois
recolhimentos – o Recolhimento do Anjo e o de Nossa Senhora do Patrocínio,
destinados a diferentes tipos de mulheres.
O Convento da Ave-Maria era selectivo e só mulheres com
alguma condição ali entravam, sobretudo nobres. Muitas pessoas ali quiseram
recolher familiares, mas por falta de estatuto social não eram aceites. Em
vários romances é relatada essa condição, por exemplo na Consolação, de Camilo.
No convento da Ave-Maria organizavam-se muitos eventos e festas sociais que
permitiram a muitas mulheres ali internadas encontrar marido. A algumas festas
chamavam de Rapiocas (daí o termo
Rapioqueiro).
De três em três
anos, quando da eleição das novas abadessas, realizavam-se os chamados Outeiros ou Abadessados para
os quais eram convidados familiares e amigos das freiras e internas, figuras da
sociedade e poetas famosos desse tempo.
A eles assistiam muitas pessoas e sobressaíam poetas
repentistas. Camilo, Guerra Junqueiro, Faustino Xavier de Novais, Alberto
Pimentel, Guilherme Braga e tantos outros eram costumeiros destas diversões.
As freiras velhas e as juvenis educandas ofereciam os motes,
os doces e os vinhos e os poetas presentes bebiam, comiam e glosavam os motes.
O repentismo imperava.
A festa durava três dias e três noites consecutivas e era
uma espécie de serões culturais, terminando, cada um deles, já de madrugada.
Fora de portas, no pátio, o público aplaudia os poetas e
regalava-se com as muitas iguarias que as criadas do mosteiro lhes serviam.
Através de Magalhães
Basto, ficou conhecido um desafio entre uma freira e o poeta satírico Faustino
Xavier de Novais (Porto 1820 / Rio de Janeiro 1869), de quem alguns dizem
igualar-se a Nicolau Tolentino e que exercia a sua actividade profissional, na
Rua das Flores, num estabelecimento de ourivesaria, de uma porta só, situada
nos baixos da casa ocupada, durante anos, pela Companhia dos Vinhos do Alto
Douro.
Faustino Xavier de
Novais era um dos rapazes que paravam com Camilo no café Guichard e cujo grupo
era conhecido como a “Corja do Guichard”.
Em Junho de 1858,
Faustino, já casado, partiria para o Brasil, acompanhado da sua mulher onde,
passados dois anos, por desinteligências domésticas se divorciou. Sobreviria,
apenas, nove anos ao desenlace.
Ficou famoso o Abadessado, neste convento, que decorreu
entre 13 e 15 de Outubro de 1871. Foi o último.
A abadessa seguinte já não foi eleita.
O programa do último Outeiro foi descrito por Firmino Pereira na sua obra "O Porto d'Outros Tempos" (1914).
Foi neste convento
que se “inventou” o delicioso Toucinho- do- Céu, que, de tão apetitoso, passou
a fazer parte das mesas mais requintadas e ricas da cidade.
Vários testemunhos referem-se ao Real Convento como uma
maravilha em decoração e magnificência, deduzindo-se ter predominado
inicialmente o estilo manuelino. Com a afirmação do Liberalismo no início do
século XIX, depois de extintas as ordens religiosas, foram confiscados os seus
bens por decretos de 1832 e 1834, determinando que eles passassem para o Estado,
após a morte da última religiosa.
Escadaria onde se
realizava uma feira - Desenho de Villanova em 1833
A escadaria (voltada
para o Largo de S. Bento) em que se realizava a feira foi destruída e
substituída por um passadiço com grades e uma fonte abastecida pelo manancial
de Camões.
Fonte do Largo de S.
Bento e gradeamento
Gradeamento e fonte
que substituiu a escadaria
Convento de S. Bento da Ave – Maria
Na foto acima pode
ver-se na esquina o local onde se realizava uma feira, e entre as duas árvores
mais centrais uma fonte.
Fachada de entrada da
igreja do convento voltada para a Rua do Loureiro
Sobre a foto
anterior o administrador do blogue “aportanobre.blogspot.pt”, insere
neste, o texto que se segue:
“À direita, no alto dos dois lanços da
escadaria do adro da igreja, divisam-se duas coisas que fazem lembrar enormes
piornas, ou então jarras bojudas.
Muitos julgarão serem ornamentos fazendo
parte do conjunto arquitectónico do edifício, mas não era assim. Eram
torcedores constituídos por um jogo de rodas diferenciais, movidas à mão por
uma manivela, com que os serigueiros (fabricante de fios) cochavam (torciam) os cordões das suas passamanarias.
Esse trabalho fazia-se muito frequentemente, esticando os cordões ao longo
(sentido Este-Oeste) do adro ou grande pátio lageado da igreja do convento, o
qual marginava a rua do Loureiro, torcendo-os depois - serviço assás barulhento
- (...)”.
Convento da Ave-Maria
Na foto acima pode
ver-se o aspecto da entrada da fachada virada a poente, depois de derrube do
gradeamento, de parte do edificado e da fonte, para alargamento do Largo de S. Bento
Em dia de procissão o mosteiro de S. Bento da Ave-Maria com
a Igreja dos Congregados ao fundo
No caso do mosteiro da Ave-Maria, a última freira faleceu em
1892, ficando as instalações a partir daí, devolutas. Contam-se várias histórias de que, em
certas noites, ainda é possível ouvir as rezas da monja a ecoar pelos
corredores das alas da estação!
A demolição dos claustros inicia-se cerca de 1894 e a da
igreja, entre Outubro de 1900 e Outubro de 1901.
As ossadas das monjas foram recolhidas numa catacumba
mandada construir no cemitério do Prado do Repouso pela Câmara Municipal do
Porto, em 1894. Para aqui foi mudado um arco Manuelino que ornamentava uma
porta de passagem do claustro para o coro, que agora assinala o ossário. Muito
do seu espólio perdeu-se por altura da demolição, incluindo uma grande
variedade de azulejos-tapete, alguns dos quais foram recolhidos. O que resta do
espólio pode apreciar-se no Museu do Seminário do Porto (talha), na Igreja de
S. João das Caldas em Vizela (retábulo-mor da igreja), Paço de S. Cipriano em
Guimarães (azulejos do claustro), no Museu Nacional de Arte Antiga em Lisboa
(báculo da Abadessa) e no Mosteiro de Singeverga em Roriz (cibório com pedras
finas ou seja, o cálice com tampa, onde se guarda a hóstia consagrada).
Em 1888, seria aprovado o projecto para construção da
Estação Ferroviária de S. Bento.
Em 7 de Junho de 1892, seguem para a Biblioteca Nacional os
melhores livros da biblioteca do Convento de S. Bento de Ave-Maria e para a
Torre do Tombo os mais valiosos documentos do seu arquivo secular.
“O primeiro a lançar
publicamente a ideia de se construir uma estação em S. Bento terá sido José
Maria Ferreira, um esquecido vereador da Câmara do Porto, que tenazmente
defendeu este "melhoramento", como então se dizia, quer na sua
qualidade de autarca, impulsionando a aprovação do projecto de Baére, quer em
sucessivas campanhas na imprensa. A lápide descerrada aquando da inauguração do
túnel presta-lhe a devida homenagem, citando-o como "iniciador" do
projecto. O seu nome figura a par de três "promotores do progresso
nacional": Emídio Navarro, o ministro que aprovou o projecto em 1888, o
seu sucessor, Carlos Lobo d'Ávila, que ordenou que os trabalhos fossem
retomados (morreu sem os ver concluídos), e o governador civil do Porto, Campos
Henriques, que assumira a tutela das Obras Públicas após a morte de Lobo
d'Ávila e que se encontrava ainda em funções quando o comboio chegou,
finalmente, a S. Bento. Desde que a autarquia aprovara o projecto, tinham-se
passado oito anos. Iam ser precisos mais 19 para concluir a nova Estação de S.
Bento. A primeira pedra foi lançada por D. Carlos em Outubro de 1900, quando
ainda estava de pé o antigo convento mandado erguer por D. Manuel I, em 1518. A
sua demolição só se iniciou em 1901, e nem todos a aprovaram. O conde de
Samodães, por exemplo, não se coibiu de profetizar: "O Porto perde um bom
edifício e fica com uma má estação". Mas o projecto, ainda que lentamente,
acabou mesmo por avançar.”
Cortesia de Luís Miguel Queirós, In “Jornal Público”, 8 de
Julho de 2001
Neste espaço nasceria
a Estação de S. Bento
Sobre a fotografia
acima, é dito na revista “O Tripeiro”
“A fotografia que O Tripeiro apresenta no seu
número de Setembro, para espevitar a memória dos seus leitores, é do local onde
mais tarde foi construída a estação central dos caminhos-de-ferro, a Estação de
S. Bento, depois de ter sido demolido o antigo convento de S. Bento da
Ave-Maria, que existiu no mesmo local. Os barracões que se vêem na gravura, e
que serviram durante muitos anos de estacão, foram ocupar a parte do convento
que primeiro foi demolida, compreendida entre a igreja, que se vê à direita,
cuja frontaria dava para a Rua do Loureiro e a antiga muralha da cidade, que
ficava do lado oposto, para o lado da íngreme e tortuosa Rua da Madeira.
O aglomerado de casas que se vê na parte
superior da gravura, são as traseiras das casas da Rua de Cima de Vila. O
prédio que, em sentido oblíquo, se observa ao canto esquerdo, era o Hotel
Maria. Hoje está nele instalado o Grande Hotel da Batalha.
Entre a igreja e parte do convento e a Rua do
Loureiro havia um espaçoso pátio para onde o rapazio gostava de ir correr,
saltar, jogar o pião… Também era frequente ver-se alguns industriais
paramenteiros e sirgueiros, com as suas maquinetas, torcendo cordões que
aplicavam na sua indústria…”
Velho tripeiro F. N.
M. J.- Porto
Em 1900 (a futura
estação de S. Bento será levantada à direita ao fundo)
Vista da cidade obtida da igreja dos Clérigos – Ed. Estrela
Vermelha
Na foto acima o comboio já chega a S. Bento, mas a estação
ainda não foi edificada.
Demolição da igreja do convento
Abertura do primeiro túnel – Ed. Aurélio da Paz dos Reis
À direita a Estação de S. Bento, ainda um barracão em madeira
Na foto de cima pode apreciar-se as instalações provisórias
da gare de S. Bento em dia de festa junto aos Congregados.
Projecto definitivo
de fachada aprovado em 1904
Estação de S. Bento em construção
A 10 de janeiro de 1906, é estabelecido o contrato entre a
Companhia dos Caminhos de Ferro do Estado com Jorge Colaço, pelo preço de
20.000$00, de decoração em azulejos do átrio da estação de S. Bento, com
motivos históricos e outros.
Estranhamente, documentação
recentemente consultada no Museu de Sacavém leva a concluir que os azulejos já
estavam “em depósito” na estação de São Bento em Junho de 1911 — portanto, nada
menos do que cinco anos antes da sua abertura e inauguração.
“No meio da conturbada campanha, com cortes e
reformulações, entre as quais a supressão da decoração do tecto do vestíbulo da
estação central, José Marques da Silva é afastado pela Administração dos
Caminhos de Ferro do Estado a 25 de Junho de 1909, com efeito prático imediato,
de uma semana apenas. Recorrendo da “violência” (sic) desta decisão, acabará
por aceitar ser “arquitecto consultor” sem “direito de fiscalizar as obras ou
de intervir nas decisões” (p. 68), para dois anos mais tarde ser contratado
para desenhar o edifício dos correios, telégrafos e telefones com acesso
autónomo e distinto pela Rua do Loureiro — um contrato cujos honorários o
arquitecto ainda reclamaria ao respectivo administrador-geral em 1918… “No
exterior, os relógios marcam o tempo entre as cornucópias da abundância que
faltava…”
Crédito a António
Cardoso; Estação S. Bento, Marques da Silva – Ed. Afrontamento
«Marques
da Silva é solicitado frequentemente pela Direcção dos Caminhos de Ferro do
Minho e Douro. Tem no Engenheiro Ernesto
Alves de Sousa Júnior, seu contemporâneo na cadeira de Arquitectura da
Academia Portuense de Belas Artes, um interlocutor atento e um medianeiro em
questões de ética profissional, sobretudo após a sua nomeação em 4 de Fevereiro
de 1905, como Engenheiro-Chefe do Serviço de Via e Obras.
A correspondência trocada entre ambos, mais regularmente de 1905 a 1910, caracteriza-se pela bonomia, pelos estímulos, pelo respeito, pela “abalizada opinião” do arquitecto, ora pedindo os desenhos de pormenor do tecto do vestíbulo, ora estudos das grinaldas sobre o relógio dos torreões, no meio, ainda, de indecisões. Marques da Silva falará oportunamente, da delapidação dos dinheiros Públicos.
Em 1911, o arquitecto Marques da Silva é encarregado de elaborar o projecto dos correios e telégrafos, junto do edifício da Estação Central, pelo Director Geral, Engenheiro António Maria da Silva. Acto de justiça reclamado pelo comércio portuense durante a sua recente visita ao Porto, ante as condições de imundície e ruína em que se encontrava o velho edifício da Praça da Batalha.
(…) Já nos finais de 1912, “sendo arquitecto consultor” pretende assumir sem vencimento a situação de arquitecto das obras de execução, as quais deverão ser sempre feitas com a sua indicação e aprovação mas sem êxito.
É com grande respeito que os engenheiros Carlos Freire Themudo e Alfredo Ferreira, do Minho e Douro, se lhe dirigem pedindo a sua colaboração e ele mesmo reconhecerá, em entrevista ao jornal a Capital, que “[se] fosse, desde o começo, ouvido auscultado, atendido como agora [era], com certeza a despesa não teria ido tão longe e a estação ficaria talvez mais harmónica, mais perfeita no conjunto e nos seus detalhes”.»
Cortesia de Ednilson Leandro Pina Fernandes
A correspondência trocada entre ambos, mais regularmente de 1905 a 1910, caracteriza-se pela bonomia, pelos estímulos, pelo respeito, pela “abalizada opinião” do arquitecto, ora pedindo os desenhos de pormenor do tecto do vestíbulo, ora estudos das grinaldas sobre o relógio dos torreões, no meio, ainda, de indecisões. Marques da Silva falará oportunamente, da delapidação dos dinheiros Públicos.
Em 1911, o arquitecto Marques da Silva é encarregado de elaborar o projecto dos correios e telégrafos, junto do edifício da Estação Central, pelo Director Geral, Engenheiro António Maria da Silva. Acto de justiça reclamado pelo comércio portuense durante a sua recente visita ao Porto, ante as condições de imundície e ruína em que se encontrava o velho edifício da Praça da Batalha.
(…) Já nos finais de 1912, “sendo arquitecto consultor” pretende assumir sem vencimento a situação de arquitecto das obras de execução, as quais deverão ser sempre feitas com a sua indicação e aprovação mas sem êxito.
É com grande respeito que os engenheiros Carlos Freire Themudo e Alfredo Ferreira, do Minho e Douro, se lhe dirigem pedindo a sua colaboração e ele mesmo reconhecerá, em entrevista ao jornal a Capital, que “[se] fosse, desde o começo, ouvido auscultado, atendido como agora [era], com certeza a despesa não teria ido tão longe e a estação ficaria talvez mais harmónica, mais perfeita no conjunto e nos seus detalhes”.»
Cortesia de Ednilson Leandro Pina Fernandes
A gare ferroviária só seria inaugurada em 5 de
outubro de 1916, já dotada da azulejaria de Jorge Colaço em que predomina o
azul e branco e os temas históricos ou as cenas da vida campestre.
Será curioso observar que no tecto do átrio da gare, a toda
a volta, está contada a história da evolução dos transportes em tons
policromáticos.
1º Projecto para a Estação de S. Bento da autoria do arqº
Marques da Silva
Sobre a estação ferroviária de S. Bento se transcreve o
texto seguinte:
“O enorme edifício de
Marques da Silva veio ocupar o local onde, durante praticamente quatro séculos,
esteve implantado o convento feminino de São Bento de Ave-Maria, erguido
inicialmente por iniciativa do rei D. Manuel I. A extinção das ordens
religiosas, em 1834, veio abrir a possibilidade do espaço poder ter outro uso.
Vindo de Lisboa, o
caminho-de-ferro tinha já alcançado Vila Nova de Gaia em 1864, mas foi preciso
esperar mais treze anos para, graças à conclusão da ponte Maria Pia, o comboio
chegar finalmente à cidade do Porto. Mas a estação ficava em Campanhã, na época
um arrabalde distante do centro. Pela Gazeta dos Caminhos-de-Ferro sabemos que,
no final do século XIX, por Campanhã passavam anualmente 750 mil passageiros e
600 mil toneladas de mercadorias. Ora, evitar que pessoas e mercadorias
tivessem de empreender a desconfortável deslocação até à distante estação
ferroviária parecia razão suficiente para obrigar ao prolongamento da linha até
ao centro da cidade, projeto que foi confiado ao engenheiro belga, radicado em
Portugal, Jean-Baptiste Hippolyte de Baère. O local do antigo convento, com uma
área de 16 mil metros quadrados, afigurava-se ideal para o estabelecimento da
nova gare central, obra estimada em 720 contos de réis.
O projeto – que
incluía a abertura de três túneis – e o orçamento para a nova estação central
ficaram aprovados em 1888. Em 1892 morre a última abadessa do convento de São
Bento de Ave-Maria, iniciando-se a demolição do edifício dois anos depois. Em
1896, com toda a pompa e circunstância, a cidade do Porto em peso pôde assistir
à chegada do primeiro comboio a São Bento. Três barracões de madeira,
funcionavam como gare provisória.
Pela mesma altura, em
Paris, o jovem arquiteto José Marques da Silva defendia o seu projeto final de
curso, tendo por tema a construção de uma gare central no Porto, passando com
distinção e obtendo o título de “Arquiteto Diplomado pelo Governo Francês”.
Regressado ao Porto,
Marques da Silva ficou encarregue de desenhar o projeto para a nova gare de São
Bento. Mas teve de desenvolver várias versões de projeto, submetendo-se aos
ditamos de comissões sucessivas. Em 1900, o rei D. Carlos e a rainha D. Amélia
colocaram a primeira pedra do novo edifício, cuja construção só arrancou três
anos depois, quando o projeto definitivo foi finalmente aprovado. O edifício
foi concebido em forma de U, com frentes para as ruas da Madeira e do Loureiro,
estando a fachada principal voltada para a praça de Almeida Garrett.
Em 1911, Marques da
Silva projetou, também, uma Estação de Correios e Telégrafos, edifício anexo à
estação ferroviária, com frente para a rua do Loureiro, que nunca chegou a ser
construído.
A funcionar há 100
anos, São Bento perdeu entretanto o estatuto de “estação central” do Porto que
cabe (sempre coube) a Campanhã. Para além disso, a linha do Metro do Porto
constitui hoje uma alternativa eficaz na ligação entre a Baixa e Campanhã. No
entanto, para além da sua utilidade prática enquanto estação de comboios, a
beleza do edifício de Marques da Silva, enriquecido pelos azulejos de Jorge
Colaço, tem atraído crescentes levas de turistas de todo o mundo. Planos
recentemente anunciados dão-nos conta do intenção de vir aí a instalar também
um hotel e áreas comerciais e culturais, procurando dar um novo uso a antigos armazéns
desocupados. Tais iniciativas contribuirão, certamente, para aumentar a
frequência deste espaço tão emblemático da cidade do Porto”.
Com a devida vénia a Manuel Sousa
É em resumo este o percurso da construção da Estação Ferroviária
de S. Bento: em 1896, chega a S. Bento o primeiro comboio e, provisoriamente, é
construído um edifício em madeira; em 1900, é lançada a primeira pedra; em 1904, é aprovado o projecto de Marques da Silva; em 1916, a 5 de Outubro, é inaugurada, finalmente, a Estação Central de S. Bento.
A partir daí, os melhoramentos na ligação das duas principais cidades foram constantes, como se pode ler a seguir:
Chegada do primeiro comboio a S. Bento, em 8 de Novembro de 1896
A partir daí, os melhoramentos na ligação das duas principais cidades foram constantes, como se pode ler a seguir:
“Nos anos vinte,
mantém-se a velocidade, mas aumenta o conforto, pois os "rápidos"
passam a ter carruagens de metal em vez de carruagens de madeira. Mas vai ser
preciso esperar pelo fim da II Guerra, quando as máquinas a diesel começam a
substituir as velhas locomotivas a vapor, para se cortar mais algum tempo à
viagem, que passa a ser feita em 4 horas e 50 minutos.
Em 1954, é
inaugurado o mítico Foguete: uma automotora diesel que era um luxo para a
época, pois tinha ar condicionado e serviço de restauração no lugar. Lisboa e
Porto passam a estar ligadas por 4 horas e meia. Vinte anos depois, em 1974, já
com a Linha do Norte electrificada, as duas cidades ficam à distância de 4
horas e cinco minutos, mas falta ainda renovar a via-férrea para que se possa
tirar partido das máquinas eléctricas, coisa que vai demorar grande parte da
década de setenta.
Por isso, só em
1980, com alguns troços a 140 km/hora, vai ser possível ligar o Tejo ao Douro
em apenas três horas. Uma viagem que, na altura, era a maior velocidade
comercial da Península Ibérica.
O comboio Alfa
pendular, inaugurado em 1 de Julho de 1999, mantém o mesmo tempo de percurso e,
devido às obras de modernização da Linha do Norte, entretanto iniciadas, passa
até a demorar durante algum tempo 3 horas e 15 minutos devido aos
afrouxamentos.
Hoje, a viagem já
se faz em 2h50, mas, no final de Dezembro, a CP, em concertação com a Refer,
deverá estrear as duas horas e meia numa viagem sem paragens entre Lisboa e o
Porto.
Em 142 anos, o
comboio reduziu em 11 horas e meia um percurso que começou por ser feito em 14
horas, marcado por etapas que correspondiam à introdução de uma nova
tecnologia: primeiro o vapor, depois o diesel e depois o eléctrico. O novo
paradigma que é a alta velocidade prevê fazer 1h15 numa linha nova”.
Fonte - Público de 2/9/2006, In “portoarc.blogspot”
(Continua)
