Linha "Batalha - Devesas"
Após o arranque da
primeira ligação por carro eléctrico entre Massarelos e o Carmo, o conhecido
fotógrafo Emílio Biel, que também era representante da empresa de máquinas
eléctricas da marca Schuckert & Cia., de Nuremberga, tratou de expandir os
seus negócios planeando uma ligação em carro eléctrico entre a Praça da Batalha
e a Estação das Devezas, em V. N. de Gaia.
Antes, vários lanços
sucessivos daquele itinerário eram percorridos por “americanos” e estavam
concessionados e nas mãos de alguns indivíduos.
Cortesia de Manuel
Vaz Guedes – “O Início da Tracção Eléctrica na Ponte D. Luiz I”; Faculdade de
Engª da Universidade do Porto
A firma João
Baptista Carvalho & Cia, de que António Menezes Russel é um dos sócios, trata
de adquirir aquelas concessões, por trespasses ou sessão de direitos.
Alguns desses troços
eram concessionados pela Câmara do Porto, mas, por exemplo, o que do lado do
Porto antecedia a entrada na ponte, era da responsabilidade do Governo, bem
como, o percurso no tabuleiro da ponte.
Num primeiro projecto (nunca executado) para instalação no percurso referido de uma linha com tracção eléctrica, previa-se que, exceptuando a parte da linha no tabuleiro superior da ponte, onde a via era dupla, nos outros lanços a via, sendo simples, seria dotada ao longo do percurso de dois desvios, ou linhas de resguardo, que permitiriam carreiras de carros eléctricos com intervalos de sete minutos e meio.
Em Fevereiro de 1897, a firma João Baptista Carvalho & Cia, tem na sua posse, por escritura
pública, o alvará da “linha férrea americana da estação de V. N. de Gaia”.
No mesmo dia foi
criada a firma Biel, Morais & Cia, tendo como sócios António Menezes Russel,
António Joaquim Moraes e Emílio Biel, tendo entrado o primeiro com as
concessões e os outros com o capital.
A “Biel, Morais
& Cia acabou, assim, na posse de um alvará de 16 de Novembro de 1898, da “linha
férrea americana da estação de V. N. de Gaia”, que compreendia ainda uma
licença para a “substituição da tracção animal pela tracção eléctrica”, a que
faltava apenas, nesta vertente, a que dizia respeito ao percurso da ponte.
Após obter as
autorizações para a instalação do serviço por carros eléctricos, Emílio Biel
acabaria, em Fevereiro de 1899, por apresentar o projecto de electrificação da
linha, propondo, como era óbvio, o material Schuckert.
Neste processo,
Emílio Biel esteve sempre associado a António Menezes Russel na firma, “Biel,
Morais & Cia”, tendo este, porém, em Dezembro de 1900, feito “sessão
gratuita e incondicional” a Emílio Biel da sua parte na sociedade, que viria a
ser dissolvida.
Emílio Biel, agora senhor
absoluto do negócio, acabaria por fazer em 19 de Janeiro de 1901, um contracto
de arrendamento para exploração da linha, à Companhia Carris de Ferro do Porto
e, finalmente, em 1910, por alienar essa propriedade, o que lhe rendeu chorudos
proveitos.
Para tal, contribuiu
ainda a venda de muito equipamento da marca Schuckert, de que era
representante.
Desde que entrou em
funcionamento a tracção eléctrica, ela baseava-se no fornecimento de energia a
partir de um motor série de corrente contínua, cuja energia chegava ao veículo
através de um cabo aéreo.
Funcionamento de um
carro eléctrico - Fonte: Manuel Vaz Guedes – Faculdade de Engª da Universidade
do Porto
Era então
estabelecido um circuito eléctrico formado por uma estação geradora de energia eléctrica
em corrente contínua, com um dos barramentos (positivo) ligado a um cabo
aéreo, isolado da terra e nu (a linha)
que contactava com o veículo através do trólei, e depois de passar pelo motor e
pelas rodas, o circuito (de retorno)
fechava-se através dos carris, ligado ao outro barramento (negativo) na
estação geradora.
Devido a fugas da
energia (correntes vagabundas) que circulava nos carris e a sua inter-acção com
peças metálicas (tubagens e outras), era frequente o aparecimento nelas de
problemas de corrosão, quando àquelas fugas se associavam a água, os sais
constituintes dos solos e os consequentes fenómenos de electrólise que, no caso
da ponte Luiz I, por ser metálica, podiam ser de vulto.
A energia eléctrica que chegava aos veículos era, então, produzida
na Central da Arrábida e chegava aos veículos que atravessavam a ponte Luiz I por
uma linha aérea suspensa por espias duplamente isoladas da terra.
A solução encontrada para o retorno da corrente, determinou que ele
fosse feito através de um segundo trólei, conectado a um cabo aéreo, isolado da
terra e suspenso por espias, e que fossem instalados nos veículos comutadores
que fizessem o isolamento dos rodados respectivos.
Os veículos passavam a ter dois tróleis, a meio do tejadilho,
voltados para o mesmo lado.
À entrada da ponte, o segundo trólei era conectado ao cabo
aéreo e accionado o comutador para impedir a corrente de chegar aos rodados e
passar a percorrer aquele cabo.
Então, no fim da viagem de cerca de 392 metros, faziam-se os
procedimentos para que tudo voltasse à normalidade e o funcionamento passava a
ser o habitual.
A CCFP viria a obter
a licença que faltava de atravessamento da ponte com carros eléctricos apenas
em 1903, mediante imposições extremamente exigentes e severas do Governo.
A linha para V. N.
de Gaia foi inaugurada em 28 de Outubro de 1905, já integrada na rede da CCFP,
e ligou a Praça da Liberdade à Estação das Devezas, passando pela Praça da
Batalha.
À saída do Jardim do Morro, em V. N. de Gaia, o carro nº 115,
no começo do século XX
O carro eléctrico, observado na foto acima, parece ser um de
6 janelas e tinha 2 tróleis, por razões
que se prendiam com a alimentação de energia e respectivo retorno.
À esquerda, vê-se o
posto de cobrança de passagem na ponte.
Para o atravessamento da ponte, nas primeiras décadas de funcionamento, era utilizada uma única via de carris
Inauguração da linha
para V. N. de Gaia
Para que o carro eléctrico chegasse à então conhecida como a Avenida Campos Henriques, em V. N. de Gaia, foi necessário abrir uma trincheira no morro que se erguia à saída da ponte Luiz I.
Em 1927, finalmente, começou a ser derrubada a parte oeste do morro, dando origem ao chamado Jardim do Morro.
Eléctrico atravessando a ponte Luiz I, observando-se, ainda, que o morro não foi totalmente arrasado
Atravessavam a Ponte
Luiz I (ponte de cima - nome popularmente dado ao tabuleiro superior)
duas carreiras de carros eléctricos.
Ambas subiam a avenida até ao local onde, a partir de 1925,
se passou a erguer o edifício da Câmara Municipal de Gaia, um projeto do
arquitecto Oliveira Ferreira e, aqui, viravam para a Rua de Álvares Cabral.
No final desta rua, as linhas bifurcavam (o local era, até
recentemente, conhecido como a Bifurcação): a linha nº 13 (depois de 1912) que
seguia para Santo Ovídio virava à esquerda, tomando a direcção da Bandeira; a
outra, linha nº 14, seguia em frente em direcção às Devesas.
Em 1913, esta linha foi prolongada até ao Arco do Prado e,
em 1947, até Coimbrões.
Quanto aos problemas de alegada corrosão que a transposição
da ponte por carros eléctricos lhe podia provocar, apesar de todos os cuidados
praticados, a partir de 1930, seriam montados dois cabos, em paralelo, ligados em vários pontos ao circuito de retorno de
corrente, isto é, aos carris, de modo a eliminar a segunda vara que era colocada nos veículos para
transposição da ponte.
Aqueles cabos eram de cobre e tinham uma secção de 3600mm2.
Cortesia de Manuel
Vaz Guedes – “O Início da Tracção Eléctrica na Ponte D. Luiz I”; Faculdade de
Engª da Universidade do Porto
Foi então possível eliminar as manobras de funcionamento do 2º trólei e fazer a duplicação do trajecto (2 vias)
na ponte e, assim, aumentar significativamente a frequência de carreiras entre
Porto e Gaia.
“Desde 1895 a electricidade para as linhas de
tracção eléctrica do Porto era produzida na Central da Arrábida por uma estação
de geração de electricidade da CCFP.
Dada a insuficiência desta, em 1909 foi
projectada a Estação Central Geradora de Massarelos que, começada a construir
em 1912, foi inaugurada em 1915. O projecto foi do Engº. Luis Couto dos Santos
(1872-1938) professor da U.P. Na década de 30 foi ampliada em capacidade dado o
aumento das necessidades de energia. A energia aí produzida era conduzida até
ao veículo por um condutor de cobre isolado da terra – a linha – servindo os
carris de condutor eléctrico de fecho do circuito – o retorno.”
Informações
recolhidas numa conferência do Eng. Manuel Vaz Guedes em 1995, site da U.P.
O crescimento do
número de viagens realizadas entre a Boavista, a Foz e Matosinhos exige à
empresa de transportes, então denominada Companhia Carris de Ferro do Porto, a
intensificação da frota de veículos com o objectivo de a tornar mais rápida e
eficaz. A inauguração de uma rede de tracção eléctrica, em 1895, permitiu a
partir de então ultrapassar os obstáculos impostos pela geografia da cidade.
Mas, a existência de um sistema de rede eléctrica na cidade que permitia que os
carros aí circulassem, estava intrinsecamente ligada à existência de uma
central geradora de energia.
Já em 1911 decorriam
as obras da Central Termoeléctrica de Massarelos e em 1915, a conclusão do
edifício permitiu encerrar a antiga Central da Arrábida, absorvendo parte dos
seus equipamentos, e permitindo iniciar uma nova fase de alimentação da rede
eléctrica urbana.
O edifício foi
sendo, ao longo dos anos, estruturalmente modificado para acolher novos
equipamentos.
Entre 1921 e 1924, a
Central de Massarelos sofreu as primeiras obras de ampliação com o
prolongamento dos dois corpos do edifício existente e que permitiram criar
condições de armazenamento do carvão proveniente de S. Pedro da Cova, assim
como, dar lugar às novas caldeiras e chaminé.
Nesta altura os modos de vida da população do Porto
modificavam-se progressivamente: o centro da cidade deslocara-se da beira-rio
para a actual Baixa e cada vez mais pessoas procuravam viver nos aldeamentos da
periferia, optando pela separação entre os locais de habitação e trabalho. Esta
revolução urbana foi acompanhada pela expansão da rede de eléctricos que
durante a primeira metade do século XX foi o principal transporte urbano do
Porto e periferia.
Os eléctricos circulavam através da energia produzida na Central
Termo-eléctrica de Massarelos – hoje adaptada ao Museu do Carro
Eléctrico – e de outras subestações, como a Subestação
Nº. 1 do Castelo do Queijo.
A Sub-Estação Nº. 1 do Castelo do Queijo situava-se entre o Castelo do Queijo e o Parque
da Cidade e era, até há bem pouco tempo, um grande edifício em ruína.
As suas particulares características arquitectónicas faziam
com que a sua imagem tenha ficado facilmente guardada na memória dos
transeuntes: sem cobertura, destacavam-se, ainda, grande parte das paredes
exteriores e fragmentos das caixilharias que nos permitiam ter noção do aspecto
que outrora o edifício teria.
A licença para a sua construção data de 1904 e contém a
assinatura do arquitecto Marques da Silva que aprovou o projecto apresentado
pela Companhia Carris de Ferro do Porto para ali levantar uma Sub-Estação
de Abastecimento da Rede de Tracção Eléctrica que então se expandia
pela cidade.
Em 1911 a Sub-Estação nº 1 do Castelo do Queijo, foi
ampliada, tendo-se-lhe acrescentado um corpo de maior área a norte e assim
permaneceu durante o seu período de vida útil. A partir de meados do século XX
os eléctricos começaram a tornar-se incompatíveis com o crescente tráfego
automóvel e em 1974 a sub-estação foi desactivada. Na década de 90 este
edifício albergou ainda o colégio Luso-Internacional do Porto, como o comprovam
as siglas CLIP, que ostentou na fachada principal. Após o encerramento destas
instalações do colégio, a Sub-Estação n.º 1 do Castelo do Queijo degradou-se
até um estado em que foi necessária a sua recuperação.
Sub-Estação do Castelo do Queijo
Desde a sua
inauguração que a sub-estação se situava a nascente da estrada que fazia a
ligação do Castelo do Queijo com a Estrada da Circunvalação, numa via
denominada “Esplanada do Rio de Janeiro”.
Devido a avanços da
frente marítima, aquela via passou mais para poente e a edificação que sucedeu
à sub-estação passou a ficar entre ela e o mar.
Esplanada Rio de
Janeiro, em 1981
O Edifício da antiga Sub-Estação na actualidade - Ed. MAC
Por comparação das duas últimas fotos, observa-se que pela frente do edifício que
estava virada para o mar, passava a estrada marginal, tendo esta sido, depois, deslocada para as suas traseiras, mais a nascente, pois era frequente o mar invadir aquela estrada e cortar o acesso entre o Porto e Matosinhos. Foi o caso acontecido a 25 de Março de 1960, o que impediu o eléctrico de funcionar.
Sub-Estação antes da recuperação
Estação Termo-Eléctrica de Massarelos actualmente
Na foto acima à esquerda está o Museu do Carro Eléctrico, e
à direita, a Estação de Recolha dos STCP.
Massarelos em 1885 – Ed. Emílio Biel
Na foto acima ao fundo à direita seria levantado a Central
de Energia de Massarelos.
Uma albumina de Massarelos - Autor desconhecido; In “o Porto
e os seus Fotógrafos”, coord. Teresa Siza
As minas de S.
Pedro da Cova e o carvão
“As Minas de São
Pedro da Cova (São Pedro da Cova, Gondomar) datam a sua descoberta de 1795, no
lugar da Ervedosa, tendo sido reconhecida a existência da bacia carbonífera em
1804/05. Eram minas de carvão, do tipo antracite (de origem mineral), em geral
de boa qualidade”.
In: portoarc.blogspot.pt
A descoberta do carvão de pedra (antracite) na Vila de S.
Pedro da Cova acontece em 1795, mas só nas primeiras décadas de 1900, é que a
exploração das minas atingiria o pico, com uma extracção de cerca de 330 mil
toneladas por ano.
“Com a criação da
Intendência Geral das minas e metais do Reino em 1801 passou a existir um órgão
que administrava directamente as minas e a sua exploração, tendo sido nomeado
para o cargo de Intendente Geral José Bonifácio de Andrade e Silva que passou a
ser, em simultâneo, administrador das minas de Buarcos e de S. Pedro da Cova.
Esta última foi aberta em 1802 e, a partir daí, a exploração directa foi
prosseguindo através da abertura de novos poços. Por esta altura sabe-se que
houve necessidade de contratar mestres estrangeiros para esse efeito, e em S.
Pedro da Cova, algumas das minas foram abertas sob a direcção de mestres
Alemães. Com a saída para o Brasil de José Bonifácio, a Intendência Geral terá
passado por alguma indefinição, assim como se verificou uma crise na exploração
mineira com muitos dos poços a serem encerrados, embora as minas de S. Pedro da
Cova não fossem tão abaladas quanto tantas outras, porque continuaram a
funcionar”.
Cortesia de Cátia Alexandra Nunes Rocha (relatório de
mestrado, 2016)
Em 1825, as minas foram arrendadas, por 20 anos, a uma
companhia privada de Lisboa formada por Silvério Tabner e o Conde de Farrobo,
dois negociantes da capital.
A administração das minas de S. Pedro da Cova, por decreto
de 1841, seria feita através do seu arrendamento a uma companhia privada de Lisboa,
que viria os seus estatutos serem aprovados pelo Estado, em Fevereiro de 1847,
passando a designar-se por Companhia das Minas de Carvão de Pedra do Reino, de
S. Pedro da Cova.
Em 14 de Janeiro de 1849, a concessão da mina de S. Pedro da
Cova é atribuída, temporariamente, ao Conde de Farrobo.
Em 1854, é-lhe concedida definitivamente.
O capitalista e filantropo Joaquim Pedro Quintela (Lisboa,
11 de Dezembro de 1801 — Lisboa, 24 de Setembro de 1869), foi o 1º detentor
daquele título nobiliárquico.
Devido ao fausto
das suas festas, saraus e demais peripécias, que foram muito comentadas em
Lisboa, na época que se seguiu a Joaquim Pedro ter sido feito Conde do Farrobo,
começou a usar-se como sinónimo de pandega o epíteto de Farrobodó, derivado
de Farrobo.
Anexo ao palácio
onde vivia, em Lisboa, construiu o teatro Thália, onde actuavam artistas de
renome internacional.
O Palácio Condes de Farrobo, mais conhecido por palácio das
Laranjeiras, está edificado na Quinta com o mesmo nome onde, em 1905, se
instalou o Jardim Zoológico. É uma construção seiscentista, restaurada e
transformada na primeira metade do século XIX.
Voltando ao tema da posse das minas, por alvará de 29 de
Setembro de 1885, a concessão passa a ser detida por Cândida Líbia Pimenta e
Manuel Joaquim Pimenta.
Nos tempos áureos, davam trabalho a gente do Douro Litoral,
Minho e até do Alentejo. Chegaram a empregar mais de 1800 pessoas, entre
homens, mulheres, rapazes e raparigas.
Já no séc. XX, seria criada a Companhia das Minas de S.
Pedro da Cova, a qual explorará este sítio até ao encerramento de toda a
actividade.
No início do século XX, as minas vão ser propriedade de
Afonso Henrique Sobral Mendes, um brasileiro de torna-viagem que, mais tarde,
vai estar ligado a uma empresa do sector dos petróleos - a SACOR.
Seria, então, criada a Companhia das Minas de S. Pedro da
Cova, a qual explorará este sítio até ao encerramento de toda a sua actividade.
A baixa dos preços do petróleo conduz ao fecho das minas, a
25 de Março de 1970.
Complexo industrial mineiro de S. Pedro da Cova
“Situada a 10 km
da cidade do Porto e a 4 km da sede do concelho, a Vila de S. Pedro da Cova tem
uma área de 14,42 km2 e 17 324 habitantes (Censos 2001). Confronta a Norte com
Alfena e Valongo (Valongo); a Sul com as freguesias de Jovim e Foz do Sousa (Gondomar);
a Oeste com a Vila de Fânzeres e a cidade de Gondomar (S. Cosme) e a Este com
as freguesias de Aguiar do Sousa (Paredes) e Campo (Valongo). As referências
históricas sobre S. Pedro da Cova remontam aos princípios da fundação de
Portugal: em 1138, o Couto de S. Pedro da Cova foi doado por D. Afonso
Henriques a D. Pedro Rebaldis, sucessor de D. Hugo, Bispo do Porto. Em 1379, D.
Afonso III confirmou a doação do Bispo do Porto do Couto de S. Pedro da Cova,
no julgado de Gondomar. Com a extinção dos coutos em 1820, a freguesia de S.
Pedro da Cova adquiriu a designação de concelho, que foi extinto em 1836, (…) passando
a pertencer definitivamente ao concelho de Gondomar.
Em 1989, a
freguesia foi elevada a Vila. Sem ter perdido o cariz agro-pecuário, a partir
de 1802, S. Pedro da Cova tornou-se um importante pólo industrial na sequência
da descoberta de jazidas de carvão (e também manganês e volfrâmio), materiais
imprescindíveis ao arranque e desenvolvimento da industrialização
oitocentista.
Durante muitas gerações,
foram as minas de S. Pedro da Cova um dos grandes alicerces da economia do país
e da Região Norte. A sua dinâmica tornava-se visível a quem percorresse a
região do Grande Porto, confrontando-se com o vaivém incessante de
cestas metálicas, movimentando-se ao ritmo febril da actividade do complexo
mineiro, percorrendo cabos paralelos que se sobrepunham aos povoados, vias de
locomoção e a todo o género de acidentes orográficos do concelho (Câmara
Municipal de Gondomar, 1999). Nos anos 30 do séc. XX, a exploração mineira
intensificou-se em grande escala, então na posse da Companhia das Minas de
Carvão e S. Pedro da Cova e transformou-se num pólo importante de migração,
localidade que passaria a ser conhecida por "terra mineira", por
excelência, até que a década de 1970, trouxe o encerramento da mina”.
Fonte:
portoarc.blogspot.pt
Zorra do carvão nas
minas
Vagonetas de carvão
É visível na foto
acima ao fundo, o “Cavalete do Poço de S. Vicente” de entrada do elevador que
levava à mina, que começou por ser em madeira.
O da foto seria
erguido em 1934.
Cestas de transporte aéreo do carvão – Ed. J. Portojo
Na foto anterior vê-se que o carvão era transportado para a
cidade por “cestinhas” aéreas, desde 1914, quando foi instalado um cabo aéreo
com a extensão de 9 quilómetros que fazia o seu transporte até ao Monte
Aventino, no Porto, no Lugar das Antas e também para a Estação dos
Comboios de Rio Tinto.
O Monte Aventino era, assim, um parque de armazenamento de
carvão com 42000 m2, que depois era distribuído para o consumo da cidade, por
zorras, carros de bois e camionetes.
“O carvão era
transportado para o Monte Aventino (zona das Antas), no Porto, nas “cestinhas
do carvão” suspensas de um cabo aéreo, com nove quilómetros de extensão. Daí se
fazia a distribuição para toda a cidade, que o utilizava nas cozinhas (fogões,
lareiras e aquecimento). No regresso, as vagonetas paravam na estação de
comboios de Rio Tinto, para carregar a madeira que servia para escorar as
paredes subterrâneas. Na segunda metade do século XX, a chegada do petróleo põe
fim à história do carvão. Quase 40 anos depois, S. Pedro da Cova é hoje um
dormitório da Área Metropolitana do Porto, freguesia praticamente estagnada,
com poucas aspirações e muitos dependentes do Rendimento Social de
Inserção”.
Texto de Rui Bica
Cestas de transporte de carvão, c. 1930, passando em Rio Tinto, junto à estação ferroviária
Cestas de transporte de carvão, em 1938, passando por cima da Rua Nau Vitória
A linha aérea de transporte de carvão, com as suas cestas, sobrevoava a bancada poente do Estádio das Antas
Movimentação do
carvão no parque do Monte Aventino – Fonte: Cinemateca Portuguesa
Uma zorra esperando
a carga de carvão no Monte Aventino – Fonte: Cinemateca Portuguesa
À esquerda os carros
de bois que faziam a distribuição do carvão no Monte Aventino – Fonte:
Cinemateca Portuguesa
Actualmente, toda a
área do parque de carvão do Monte Aventino foi transformada num complexo
desportivo e de lazer.
Vista do complexo desportivo do Monte Aventino –
Fonte: Google maps
Antes de ser montada
a linha aérea para transporte de carvão, este chegava à cidade, com a mesma
proveniência, em carroções puxados por bois, como Dorothy Wordsworth contou, em
1845, na sua obra “Diário de uma Viagem a Portugal e ao Sul de Espanha”.
Um outro meio de
transporte foi também usado e consistia em fazer uso do rio Douro para fazer
chegar o carvão à cidade através de barcos rabelos de vela negra conhecidos por
rabões.
Rabelos de vela
negra (rabões) e de vela branca
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