segunda-feira, 1 de maio de 2017

(Continuação 13)


Após o arranque da primeira ligação por carro eléctrico entre Massarelos e o Carmo, o conhecido fotógrafo Emílio Biel, que também era representante da empresa de máquinas eléctricas da marca Schuckert & Cia., de Nuremberga, tratou de expandir os seus negócios planeando uma ligação em carro eléctrico entre a Praça da Batalha e a Estação das Devezas em V. N. de Gaia.
Vários lanços sucessivos daquele itinerário percorrido por “americanos”, estavam concessionados e nas mãos de alguns indivíduos.
A firma João Baptista Carvalho & Cia, de que António Menezes Russel é um dos sócios, trata de adquirir aquelas concessões, por trespasses ou sessão de direitos.
Alguns desses troços eram concessionados pela Câmara do Porto, mas, por exemplo, o que do lado do Porto antecedia a entrada na ponte, era da responsabilidade do Governo, bem como, o percurso no tabuleiro da ponte.
A via era simples, excepto no tabuleiro da ponte que era dupla, mas no projecto para a sua utilização por veículos eléctricos, estavam previstos dois desvios, ou linhas de resguardo.
Em Fevereiro de 1897 a firma João Baptista Carvalho & Cia, tem na sua posse, por escritura pública, o alvará da “linha férrea americana da estação de V. N. de Gaia”.
No mesmo dia foi criada a firma Biel, Morais & Cia, tendo como sócios António Menezes Russel, António Joaquim Moraes e Emílio Biel, tendo entrado o primeiro com as concessões e os outros com o capital.
A “Biel, Morais & Cia acabou, assim, na posse de um alvará de 16 de Novembro de 1898, da “linha férrea americana da estação de V. N. de Gaia”, que compreendia ainda uma licença para a “substituição da tracção animal pela tracção eléctrica”, a que faltava apenas, nesta vertente, a que dizia respeito ao percurso da ponte.
Após obter as autorizações para a instalação do serviço por carros eléctricos, Emílio Biel acabaria em Fevereiro de 1899 por apresentar o projecto de electrificação da linha, propondo, como era óbvio, o material Schuckert.
Neste processo Emílio Biel esteve sempre associado a António Menezes Russel na firma, “Biel, Morais & Cia”, tendo este, porém, em Dezembro de 1900, feito “sessão gratuita e incondicional” a Emílio Biel da sua parte na sociedade, que viria a ser dissolvida.
Emílio Biel agora senhor absoluto do negócio, acabaria por fazer em 19 de Janeiro de 1901, um contracto de arrendamento para exploração da linha, à Companhia Carris de Ferro do Porto e, finalmente, em 1910, por alienar essa propriedade, o que lhe rendeu chorudos proveitos.
Para tal, contribuiu ainda a venda de muito equipamento da marca Schuckert, de que era representante.


À saída do Jardim do Morro em V. N. de Gaia o nº 115, no começo do século XX

O carro Eléctrico acima parece ser um de 6 janelas e tinha 2 tróleis, por razões que se prendiam com a alimentação de energia e protecção da aparelhagem eléctrica e consequente ligação à terra.
À esquerda, vê-se o posto de cobrança de passagem na ponte.
Numas especificações técnicas para elaboração de projecto respeitante ao atravessamento da ponte por carros eléctricos, entre outras, era dito:

“Cada carro eléctrico seria alimentado em energia eléctrica a partir de uma linha aérea através de um trólei de roldana, constituído por uma «vara de aço oca, articulada e com molas, terminada na parte superior por uma roldana (trólei) de lubrificação automática».
Para além desta existiria outra aparelhagem eléctrica de protecção – pára raios, bobina de indução, interruptores gerais de corrente, fusíveis, comutadores; e de iluminação - 5 lâmpadas de 16 velas com interruptor e fusível”.
Fonte: Manuel Vaz Guedes – Faculdade de Engª da Universidade do Porto

A CCFP viria a obter a licença que faltava de atravessamento da ponte com carros eléctricos apenas em 1903, mediante imposições extremamente exigentes e severas do Governo.
A linha para V. N. de Gaia foi inaugurada em 28 de Outubro de 1905, já integrada na rede da CCFP, e ligou a Praça da Liberdade à Estação das Devezas, passando pela Praça da Batalha.


Inauguração da linha para V. N. de Gaia





“Desde 1895 a electricidade para as linhas de tracção eléctrica do Porto era produzida na Central da Arrábida por uma estação de geração de electricidade da CCFP.
Dada a insuficiência desta, em 1909 foi projectada a Estação Central Geradora de Massarelos que, começada a construir em 1912, foi inaugurada em 1915. O projecto foi do Engº. Luis Couto dos Santos (1872-1938) professor da U.P. Na década de 30 foi ampliada em capacidade dado o aumento das necessidades de energia. A energia aí produzida era conduzida até ao veículo por um condutor de cobre isolado da terra – a linha – servindo os carris de condutor eléctrico de fecho do circuito – o retorno.”
Informações recolhidas numa conferência do Eng. Manuel Vaz Guedes em 1995, site da U.P.

O crescimento do número de viagens realizadas entre a Boavista, a Foz e Matosinhos exige à empresa de transportes, então denominada Companhia Carris de Ferro do Porto, a intensificação da frota de veículos com o objectivo de a tornar mais rápida e eficaz. A inauguração de uma rede de tracção eléctrica, em 1895, permitiu a partir de então ultrapassar os obstáculos impostos pela geografia da cidade. Mas, a existência de um sistema de rede eléctrica na cidade que permitia que os carros aí circulassem, estava intrinsecamente ligada à existência de uma central geradora de energia. 
Já em 1911 decorriam as obras da Central Termoeléctrica de Massarelos e em 1915, a conclusão do edifício permitiu encerrar a antiga Central da Arrábida, absorvendo parte dos seus equipamentos, e permitindo iniciar uma nova fase de alimentação da rede eléctrica urbana. 
O edifício foi sendo, ao longo dos anos, estruturalmente modificado para acolher novos equipamentos.
Entre 1921 e 1924, a Central de Massarelos sofreu as primeiras obras de ampliação com o prolongamento dos dois corpos do edifício existente e que permitiram criar condições de armazenamento do carvão proveniente de S. Pedro da Cova, assim como, dar lugar às novas caldeiras e chaminé. 
Nesta altura os modos de vida da população do Porto modificavam-se progressivamente: o centro da cidade deslocara-se da beira-rio para a actual Baixa e cada vez mais pessoas procuravam viver nos aldeamentos da periferia, optando pela separação entre os locais de habitação e trabalho. Esta revolução urbana foi acompanhada pela expansão da rede de eléctricos que durante a primeira metade do século XX foi o principal transporte urbano do Porto e periferia.
Os eléctricos circulavam através da energia produzida na Central Termo-eléctrica de Massarelos – hoje adaptada ao Museu do Carro Eléctrico – e de outras subestações, como a Subestação Nº. 1 do Castelo do Queijo.
A Sub-Estação Nº. 1 do Castelo do Queijo situava-se entre o Castelo do Queijo e o Parque da Cidade e era, até há bem pouco tempo, um grande edifício em ruína.
As suas particulares características arquitectónicas faziam com que a sua imagem tenha ficado facilmente guardada na memória dos transeuntes: sem cobertura, destacavam-se, ainda, grande parte das paredes exteriores e fragmentos das caixilharias que nos permitiam ter noção do aspecto que outrora o edifício teria.
A licença para a sua construção data de 1904 e contém a assinatura do arquitecto Marques da Silva que aprovou o projecto apresentado pela Companhia Carris de Ferro do Porto para ali levantar uma Sub-Estação de Abastecimento da Rede de Tracção Eléctrica que então se expandia pela cidade.
Em 1911 a Sub-Estação nº 1 do Castelo do Queijo, foi ampliada, tendo-se-lhe acrescentado um corpo de maior área a norte e assim permaneceu durante o seu período de vida útil. A partir de meados do século XX os eléctricos começaram a tornar-se incompatíveis com o crescente tráfego automóvel e em 1974 a sub-estação foi desactivada. Na década de 90 este edifício albergou ainda o colégio Luso-Internacional do Porto, como o comprovam as siglas CLIP, que ostentou na fachada principal. Após o encerramento destas instalações do colégio, a Sub-Estação n.º 1 do Castelo do Queijo degradou-se até um estado em que foi necessária a sua recuperação.


Sub-Estação do Castelo do Queijo



O Edifício da antiga Sub-Estação na actualidade - Ed. MAC


Nas fotos acima observa-se que pela frente do edifício que estava virada para o mar passava a estrada marginal, tendo esta sido depois deslocada para as suas traseiras, mais a nascente.



Sub-Estação antes da recuperação




Estação Termo-Eléctrica de Massarelos actualmente


Na foto acima à esquerda está o Museu do Carro Eléctrico, e à direita, a Estação de Recolha dos STCP.

Massarelos em 1885 – Ed. Emílio Biel


Na foto acima ao fundo à direita seria levantado a Central de Energia de Massarelos.

Uma albumina de Massarelos - Autor desconhecido; In “o Porto e os seus Fotógrafos”, coord. Teresa Siza



As minas de S. Pedro da Cova e o carvão


“As Minas de São Pedro da Cova (São Pedro da Cova, Gondomar) datam a sua descoberta de 1795, no lugar da Ervedosa, tendo sido reconhecida a existência da bacia carbonífera em 1804/05. Eram minas de carvão, do tipo antracite (de origem mineral), em geral de boa qualidade”.
In: portoarc.blogspot.pt



Complexo industrial mineiro de S. Pedro da Cova

“Situada a 10 km da cidade do Porto e a 4 km da sede do concelho, a Vila de S. Pedro da Cova tem uma área de 14,42 km2 e 17 324 habitantes (Censos 2001). Confronta a Norte com Alfena e Valongo (Valongo); a Sul com as freguesias de Jovim e Foz do Sousa (Gondomar); a Oeste com a Vila de Fânzeres e a cidade de Gondomar (S. Cosme) e a Este com as freguesias de Aguiar do Sousa (Paredes) e Campo (Valongo). As referências históricas sobre S. Pedro da Cova remontam aos princípios da fundação de Portugal: em 1138, o Couto de S. Pedro da Cova foi doado por D. Afonso Henriques a D. Pedro Rebaldis, sucessor de D. Hugo, Bispo do Porto. Em 1379, D. Afonso III confirmou a doação do Bispo do Porto do Couto de S. Pedro da Cova, no julgado de Gondomar. Com a extinção dos coutos em 1820, a freguesia de S. Pedro da Cova adquiriu a designação de concelho, que foi extinto em 1836, (…) passando a pertencer definitivamente ao concelho de Gondomar.
Em 1989, a freguesia foi elevada a Vila. Sem ter perdido o cariz agro-pecuário, a partir de 1802, S. Pedro da Cova tornou-se um importante pólo industrial na sequência da descoberta de jazidas de carvão (e também manganês e volfrâmio), materiais imprescindíveis ao arranque e desenvolvimento da industrialização oitocentista. 
Durante muitas gerações, foram as minas de S. Pedro da Cova um dos grandes alicerces da economia do país e da Região Norte. A sua dinâmica tornava-se visível a quem percorresse a região do Grande Porto, confrontando-se com o vaivém incessante de cestas metálicas, movimentando-se ao ritmo febril da actividade do complexo mineiro, percorrendo cabos paralelos que se sobrepunham aos povoados, vias de locomoção e a todo o género de acidentes orográficos do concelho (Câmara Municipal de Gondomar, 1999). Nos anos 30 do séc. XX, a exploração mineira intensificou-se em grande escala, então na posse da Companhia das Minas de Carvão e S. Pedro da Cova e transformou-se num pólo importante de migração, localidade que passaria a ser conhecida por "terra mineira", por excelência, até que a década de 1970, trouxe o encerramento da mina”.
Fonte: portoarc.blogspot.pt

Zorra do carvão nas minas

Vagonetas de carvão

É visível na foto acima ao fundo, o “Cavalete do Poço de S. Vicente” de entrada do elevador que levava à mina, que começou por ser em madeira.
O da foto seria erguido em 1934.


Cestas de transporte aéreo do carvão – Ed. J. Portojo


Na foto anterior vê-se que o carvão era transportado para a cidade por “cestinhas” aéreas, desde 1914, quando foi instalado um cabo aéreo com a extensão de 9 quilómetros que fazia o seu transporte até ao Monte Aventino, no Porto, no Lugar das Antas e também para a Estação dos Comboios de Rio Tinto.
O Monte Aventino era, assim, um parque de armazenamento de carvão com 42000 m2, que depois era distribuído para o consumo da cidade, por zorras, carros de bois e camionetes.


“O carvão era transportado para o Monte Aventino (zona das Antas), no Porto, nas “cestinhas do carvão” suspensas de um cabo aéreo, com nove quilómetros de extensão. Daí se fazia a distribuição para toda a cidade, que o utilizava nas cozinhas (fogões, lareiras e aquecimento). No regresso, as vagonetas paravam na estação de comboios de Rio Tinto, para carregar a madeira que servia para escorar as paredes subterrâneas. Na segunda metade do século XX, a chegada do petróleo põe fim à história do carvão. Quase 40 anos depois, S. Pedro da Cova é hoje um dormitório da Área Metropolitana do Porto, freguesia praticamente estagnada, com poucas aspirações e muitos dependentes do Rendimento Social de Inserção”. 
Texto de Rui Bica

Movimentação do carvão no parque do Monte Aventino – Fonte: Cinemateca Portuguesa

Uma zorra esperando a carga de carvão no Monte Aventino – Fonte: Cinemateca Portuguesa


À esquerda os carros de bois que faziam a distribuição do carvão no Monte Aventino – Fonte: Cinemateca Portuguesa


Actualmente, toda a área do parque de carvão do Monte Aventino foi transformada num complexo desportivo e de lazer.

Vista do complexo desportivo do Monte Aventino – Fonte: Google maps

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