terça-feira, 2 de maio de 2017

(Continuação 14)

(O texto sobre o tema em título foi baseado nas seguintes fontes: stcp; remisedaboavista.blogspot)

Os anos 40 do século XX trouxeram alterações profundas aos transportes públicos do Porto. Em 1936, a CMP avisa a CCFP, com base no artigo trigésimo primeiro da escritura da concessão para a exploração da viação elétrica na cidade do Porto, que o contrato de concessão seria rescindido em 1941. Esta pretensão da CMP só não se concretizou em 1941 porque deflagrou na altura a tão famigerada 2ª Guerra Mundial, o que levou a Câmara e o Governo a adiar por mais 5 anos a situação.
Chegado o ano de 1946 inicia-se uma nova era nos transportes públicos. A CCFP, depois de 73 anos de laboração dá lugar ao STCP (Serviço de Transportes Colectivos do Porto), liderado pela Câmara Municipal do Porto. Era chegada a hora da CMP intervir diretamente na vida dos transportes públicos da cidade, e foi isso que fez, elaborando um plano/programa em que eram estabelecidas prioridades para os próximos anos. 
Uma das prioridades era a aquisição de autobuses, para a qual estava reservada uma despesa extraordinária de 3.850 contos e mais 1.300 contos para a aquisição de terreno para a construção da primeira fase da garagem e oficinas dos mesmos. 
Foram ainda nesse mesmo ano de 1946, estudadas e estabelecidas as bases de aquisição de 15 autobuses, cuja adjudicação acabou por fazer-se a uma firma da capital, “Auto-Triunfo”, devendo as primeiras unidades ser entregues em Julho de 1947. 
A estratégia traçada pelo STCP em 1946, no que diz respeito à aquisição de autocarros, seria colocada em prática no decorrer de 1948. De facto, nem tudo correra como fora planeado, pois dos 15 autocarros que se pretendiam adquirir em 1946 apenas dois estavam disponíveis em Março de 1948, pelo que a Administração não querendo perder mais tempo, nem prejudicar o público, inaugurou a 1 de Abril desse mesmo ano, a carreira "C”, que partia da Avenida dos Aliados e tinha o seu terminus no Carvalhido. 
Os primeiros autocarros que circularam na cidade do Porto eram da marca Daimler, e foram carroçados na firma DALFA, Lda., que laborava em Ovar. Os chassis eram provenientes de Inglaterra, e custaram ao STCP, já carroçados, cerca de 1.000 contos cada um. Os autocarros iniciaram a circulação pintados de amarelo, tendo posteriormente, em 1959, mudado para verde. 

Carreiras de autocarros inauguradas em 1948:

C - Carvalhido - 1 de Abril 
D - Antas - 1 de Junho 
A - Foz - 24 de Junho 
E - Paranhos - 23 de Outubro 


"O Comércio do Porto", de Junho de 1948, sobre a nova linha D – Fonte: Remise da Boavista

O primeiro autocarro a efectuar a linha D, In "O Comércio do Porto, de Junho de 1948 – Fonte: Remise da Boavista


Em dia de S. João (24 de Junho) do ano de 1948, o então Serviço de Transportes Colectivos do Porto inaugurava a linha A (Avenida dos Aliados – Foz) que servia as áreas residenciais do Campo Alegre, da Avenida Marechal Gomes da Costa e da própria Foz. Tudo áreas que já eram (e continuam a ser) consideradas das mais elegantes e selectas do burgo. 

Aviso do STCP, a anunciar a nova linha In "O Comércio do Porto", de Junho de 1948 – Fonte: Remise da Boavista 


Novos tempos   

Durante vinte e seis anos, as duas linhas a “D” e a “A” coexistiram separadamente. A D levava as pessoas da Avenida dos Aliados até às áreas residenciais das Antas (inicialmente) e ao bairro Costa Cabral e à Areosa (mais tarde, quando a linha foi prolongada até ao Hospital de S. João), sendo o percurso feito na então designada Via Nordeste (actual Via Fernão Magalhães).
A linha A levava os passageiros às ditas áreas selectas da Foz, como referimos anteriormente. Mas em vinte e seis anos, muita coisa muda: a cidade do Porto expande-se cada vez mais para fora do centro, são abertas novas vias de trânsito dentro da cidade, constroem-se centenas de milhares de casas (incluindo os famosos bairros sociais) para não só albergarem as pessoas vindas do interior do nosso País, como também os habitantes das famosas “ilhas”, que proliferavam no centro do Porto.
Os autocarros chegaram e venceram. Mesmo com a construção nas oficinas do STCP de um novo modelo de elétrico o - "S-500" - o autocarro via aumentada, de ano para ano, a sua frota. Com o Plano de Remodelação da empresa, elaborado desde 1962 e colocado em marcha a partir de 1967, o autocarro assume-se definitivamente como protagonista dos transportes públicos da cidade, ultrapassando os elétricos tanto em quilómetros percorridos como em passageiros transportados e respectivas receitas. A partir daí, o autocarro nunca mais deixou de se expandir.


Estação da Carcereira em 1960

Na foto acima a estação da Carcereira que foi a primeira estação de recolha de autocarros (1948) e de troleicarros (1958) do "Serviço de Transportes Colectivos do Porto".


O Autocarro vem da Areosa – Fonte: “museu-carro-electrico.stcp.pt”

Na foto acima vê-se o local onde surgiria a Estação de Recolha da Asprela, na Areosa.
Em novos tempos surge então a necessidade do STCP se adaptar às exigências de um público que, na altura se tornava cada vez mais numeroso e que exigia cada vez mais recursos. Daí que a empresa se tenha decidido em unir as linhas A e D, passando a identificar a nova linha com o número 78. Esta decisão foi tomada e anunciada pública no dia 19 de Abril de 1974.
É nesse período pós vinte e cinco de Abril (décadas de setenta e oitenta) que a linha 78 começa a ser operada da forma como muitos passageiros se recordam – com os famosos autocarros Leyland Atlantean de dois pisos, já com a pintura laranja.


Autocarros Leyland Atlantean de 2 pisos


Autocarro Leyland Atlantean de 1 piso

Com o progressivo abate dos Leyland Atlantean de dois pisos nos finais da década de oitenta e princípios da década de noventa do século XX, a STCP seria forçada a utilizar autocarros Standard para os substituir, até porque na altura a empresa já tinha linhas que necessitavam dos autocarros articulados que entretanto adquirira.
Assim, e pelo menos até 1998, entraram ao serviço os autocarros da série 15XX-16XX (os primeiros Mercedes-Benz ao serviço da STCP, carroçados pela CAMO), cumprindo novas exigências a nível de conforto (estes autocarros foram considerados mais silenciosos, menos poluentes e mais confortáveis que os seus antecessores).
Todavia, entre 1998 e 2000 os autocarros Volvo B10R (série 800-900) asseguraram a linha 78, que chegava a contar com 16 autocarros em circulação durante o dia.
E em 2000, a STCP começa a operar novos autocarros a Diesel, com a numeração 2100. A grande maioria foi carroçada pela Salvador Caetano com chassis Mercedes-Benz, embora não fosse raro ver alguns autocarros integralmente construídos por esta empresa germânica, adquiridos em 2004. 



Mercedes modelo 21XX - Ed. Leandro Ferreira

Autocarro articulado, Volvo B10M em 1982



Em 1959 foram introduzidos na circulação os troleicarros, que circularam até ao ano de 1997.
A utilização dos troleicarros em 1959 teve início com 20 BUT (British United Trolley) com capacidade para 32 passageiros sentados. Eles tinham um chassis da Leyland e um motor eléctrico de 99 kW da Metropolitan-Vickers.
Em 1963, foram acompanhados por mais 6 veículos do mesmo tipo, mas com três portas em vez de duas e os lugares sentados reduzidos a 20.
Os troleicarros 1 e 23 foram preservados para o museu, os outros foram abatidos ou vendidos.
Em 1966/7, a frota dos troleicarros foi alargada em 25 veículos. As caixas foram feitas pela Dalfa. O chassis veio com um motor eléctrico Lancia 110 kW GCE. Tinha 29 assentos. Este tipo de veículo foi apelidado de "Italianos". O troleicarro 43 faz parte da colecção do museu, os outros foram demolidos.
Juntamente com os Italianos 50 troleicarros de dois pisos foram adquiridos a partir dos mesmos fornecedores. Com 68 assentos tinha uma tripulação de dois homens. Em 1995 foram retirados. O troleicarro 102 faz parte da colecção do museu no Porto e o nº 140 foi para o museu dos troleicarros de Sandtoft na Inglaterra.
Em 1983/4, 15 troleicarros Efacec, foram adquiridos à Salvador Caetano. O motor elétrico de 131 kW era da Efacec com componentes de Kiepe. Eles também tinham uma auxillary 50 kW motor Diesel da Hatz. O nº 74 foi para o museu no Porto, mas em 2003 foi para Coimbra. Os outros foram em outubro de 2000 para Almaty, no Cazaquistão.
Por fim em 1984/5, 10 troleicarros articulados Efacec foram entregues pelos mesmos fornecedores em 1984/5. Eles foram tecnicamente igual ao tipo menor, mas tinha motores elétricos de 209 kW. O nº 167 foi para o museu no Porto, mas foi em 2003 para Coimbra. Os outros foram em outubro de 2000 para Almaty, no Cazaquistão.

“Foi introduzido (o troleicarro) com o objetivo de substituir o carro elétrico na ponte Luís I, devido à corrosão eletrolítica que este estava a provocar à ponte metálica. Após as ligações a Vila Nova de Gaia, a rede estendeu-se rapidamente a diversas zonas da cidade e aos concelhos limítrofes do Porto, mercê da popularidade alcançada pelo novo meio de transporte. A rede atingiu o seu apogeu em meados da década de 1970, com cerca de 40 km de linha e mais de 100 tróleis ao serviço.
O congestionamento automóvel do Grande Porto, no entanto, acabou por ditar o retrocesso progressivo dos troleicarros e a sua substituição por autocarros. Os últimos tróleis foram retirados de circulação em 1997. Muitos deles foram vendidos para o Cazaquistão onde continuam a funcionar”.
Com a devida vénia a Manuel de Sousa


Troleicarros das linhas 9 (Bolhão - Ermesinde) e 29 (Bolhão - Travagem), na Rua do Bolhão, em 1983.

Os veículos da foto acima são da marca BUT.

“Em 1967, o então STCP tinha a sua rede de tróleis em expansão. Com efeito, em 1967 seriam as linhas de Gondomar (Bolhão - Gondomar e Bolhão - São Pedro da Cova) em 1968 seria a vez do concelho de Valongo - mais concretamente a freguesia de Ermesinde - que passaria a dispor de duas linhas de trólei (Bolhão - Ermesinde e Bolhão - Travagem).
Para o efeito, foi necessária a construção da subestação da Gandra. Para além de ser a única no concelho de Valongo, era também a única subestação a ser equipada com rectificadores de silício. A localização desta subestação permitia o fornecimento de energia às duas linhas de troleicarro; dado que esta ficava num local muito próximo às duas ruas servidas pelo trólei.

Subestação da Gandra – Ed. Jorge Monteiro


Esta subestação funcionou durante mais de 25 anos (aproximadamente), até que em 1993/94, as linhas 9 e 29 passaram a ser operadas com autocarros. Desde então, esta estrutura foi votada ao abandono, que levou a um estado de degradação altamente preocupante com o crescimento de silvas e outras plantas em redor do edifício.
Note-se, todavia, que as populações que viviam em redor desta estrutura viram com algum alívio a desactivação desta estrutura; pois em dias de forte trovoada existia a propensão para a ocorrência de curtos-circuitos e outro tipo de incidentes.
Em 2007, após a venda do terreno por parte da STCP, a subestação foi demolida para dar lugar a um prédio residencial. Esta foto mostra os últimos dias da subestação antes da sua demolição”.
Fonte : remisedaboavista.blogspot

Troleicarro de 2 pisos – Fonte: Site “geopalavras.pt”

Trólei e autocarro de 2 pisos na ponte Luís I – Fonte: Site “geopalavras.pt”

O autocarro da foto acima era um Regent V  dos carroçados na UTIC nos anos sessenta.




Cronologia do uso dos diferentes transportes no Porto – Fonte: portoarc.blogspot.pt

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