O naufrágio do vapor
“Porto” em 1852
São conhecidas desde sempre, as dificuldades que as
embarcações enfrentaram, independentemente da sua envergadura, para vencerem a
barra do rio Douro.
Os desastres sucederam-se e, entre muitas das medidas
tomadas para os minimizar, esteve a construção de cais nas suas margens, para
conter e encaminhar as suas águas em direcção à sua foz.
“Os cais da
margem direita do rio Douro foram sendo construídos, em várias fases, da
Ribeira para a Foz. Em 1601, por exemplo, foi autorizada a imposição de três
réis em cada rasa de sal, para serem aplicados nas obras da construção do cais
da Ribeira. Em 1787, prorrogou-se por mais dez anos o imposto de um real em
cada quartilho de vinho de consumo, para ser aplicado nas obras públicas,
mencionando-se o cais até à Foz. Em 1790, uma carta régia de 15 de fevereiro determinava
que "meio real do imposto sobre o vinho fosse aplicado na continuação do
cais de Massarelos, para resguarda de navios na respetiva enseada no tempo das
grandes cheias". E em 23 de agosto deste mesmo ano, resolveu-se pedir 5500
cruzados como adiantamento para continuar a construção dos alicerces do mesmo
cais de Massarelos da altura de cinco palmos.”
Com o devido crédito a Germano Silva
Apesar da construção desses cais, em que a pedra necessária
saiu da pedreira da Arrábida, ali bem perto, e de outras medidas, como a
construção do molhe de Felgueiras, ou a destruição de alguns rochedos e pedras
que escondidas no leito do rio se apresentavam como um perigo para a navegação,
os naufrágios sucediam-se, determinando a institucionalização também de medidas
de ajuda e socorro aos náufragos.
Entre estas, em 1828 tinha sido começada a edificar à saída
da barra do rio Douro, a Real Casa d’Asylo dos Naufragados e mandado construir um barco salva-vidas que
substituiria um outro do género, construído em 1807 e entretanto deslocado para
Lisboa.
A ligação do Porto a Lisboa em meados do século XIX era
feita pela burguesia em barcos a vapor.
A linha do Norte de comboio só seria acabada entre Lisboa e
V. N. de Gaia em 7 de Julho de 1864 e por terra a viagem em diligências da
Mala-Posta só seriam inauguradas entre Porto e Lisboa em 1855.
Assim, no dia 28 de Março de 1852 dirigido pelo piloto
António Pinto, o vapor “Porto” largava do cais da Estiva em frente à Alfândega,
rumo a Lisboa, apesar do mau tempo que já se adivinhava.
O vapor «Porto»
pertenceu à “Empresa do Barco a Vapor”, sedeada na cidade do Porto, que o
utilizou no transporte de carga e passageiros.
Era de bandeira,
portuguesa, construído (com o casco em madeira) num estaleiro de Plymouth (Inglaterra),
no ano de 1836 e, a sua propulsão, era assegurada por uma máquina de 150 cv,
que accionava duas rodas laterais de pás.
Sobre aquelas condições meteorológicas, na hora da partida,
um artigo de “O Tripeiro” dizia:
"No momento da
largada havia cerrado nevoeiro, e fora da barra soprava vento desabrido, forte,
a bater inclemente contra o costado do velho barco, cuja maquinaria, já muito
gasta, logo se revelou impotente para resistir ao vendaval. Dentro ouvia-se o
ranger lúgubre do cavername, parecendo que tudo se desmantelava, e o balanço
era de monta a ninguém resistir ao enjoo".
Durante a noite, já em frente à Figueira da Foz, devido à
inclemência duma enorme tempestade e perante as súplicas dos passageiros o
comandante decide regressar ao Porto.
Na manhã do dia 29 de Março o navio fazia-se à barra depois
de içada a respectiva bandeira no castelo da Foz, que determinou a
indispensável permissão de entrada.
Há quem diga que o comandante tinha pensado aportar a Vigo,
mas que os passageiros o forçaram a entrar no rio Douro, tendo-se então
consumado a tragédia, perante a qual, os parcos meios disponibilizados foram
como que inexistentes.
Naufrágio do vapor
PORTO em 1852, em painel de azulejos do Instituto de Socorros a Náufragos na
Foz do Douro
“As más condições
atmosféricas - a chuva caía incessantemente - tinham provocado uma forte
alteração do mar, com enormes e ameaçadoras vagas, e acabaram por provocar o
inevitável. Um inesperado solavanco, o vapor foi arrastado para uma restinga de
areia, o leme saltou fora e, já sem governo, foi embater contra a "pedra
da Forcada", imobilizando-se. Ali irá permanecer durante algumas horas,
durante as quais passageiros e tripulação gritavam desesperadamente por
socorros, praticamente impossíveis de prestar, dada a alterosa agitação
marítima.
À medida que o tempo
passava, a situação agravava-se cada vez mais. Segundo Horário Marçal, que
descreveu este infausto acontecimento no "Boletim da Biblioteca Municipal
de Matosinhos", "a chegada da noite aumentou o horror e dificultou os
meios indispensáveis de salvamento, porquanto os furibundos escarcéus de
encontro aos penedos não permitiram a aproximação de barcos salva-vidas.
Contudo, numa vã tentativa, saíram para o mar duas catraias: uma do piloto-mor
e, outra, do piloto efectivo Francisco Soares de Lima que, diga-se, não
ultrapassaram a denominada 'Meia Laranja'. Além destas saiu ainda uma outra do
arrais Manuel Francisco, que conseguiu aproximar-se do vapor; e deste,
lançaram-lhe um cabo que seria a redenção dos naufragados, caso estes não
tivessem puxado violentamente a corda e com ela a catraia. Assim, o arrais
vendo-se em risco iminente de soçobrar, largou o cabo e lá se foi toda a
esperança de salvamento!...".
O vapor lutava
desesperadamente com o violento impacte das ondas e as terríveis condições
atmosféricas, até que, pelas quatro horas da manhã, um golpe de mar mais
violento levantou-o em peso e, partindo-se em dois, ao cair, afundou-se de
imediato, sepultando no fundo da barra os 37 passageiros e 29 tripulantes, para além da perda de toda a
mercadoria que transportava. Entre os passageiros, quase todos portuenses,
contavam-se algumas figuras de destaque da sociedade da época.
Ao tomar conhecimento
desta tragédia, a cidade do Porto, assim como todo o país, foram percorridos
por uma intensa comoção. No Porto, em sinal de dor, a actividade comercial
paralisou e as pessoas vestiram-se de luto. A 29 de Abril desse ano - quando
passava um mês da data da catástrofe -, a própria rainha D. Maria II decidiu
visitar o Porto, acompanhada por D. Fernando e pelos príncipes D. Pedro e D.
Luís, a fim de apresentar pessoalmente condolências à cidade. A data escolhida,
que coincidia com a da outorga da Carta Constitucional por D. Pedro IV, em
1826, reforçou ainda mais a importância e o significado solene do acto.
A ocorrência deste
trágico acontecimento veio a influenciar a decisão governamental de prosseguir
os estudos referentes à barra do Douro, que, ao longo dos tempos, tinha sido -
e continuaria a ser - um autêntico cemitério de embarcações. Logo no dia 5 de
Abril, o "Diário do Governo" publicava uma nota do Ministério dos
Negócios do Reino, nomeando uma comissão "encarregada de proceder aos
trabalhos necessários para a formação de um porto artificial ao norte do rio
Douro, na localidade mais conveniente...". Contudo, a resolução do
problema, para além de não ser pacífica, exigia algum tempo e, também, os
indispensáveis meios financeiros. Não obstante os sucessivos projectos para a
construção do porto artificial, a solução só haveria de chegar quatro décadas
mais tarde, com a inauguração do porto de abrigo de Leixões”.
José Manuel Lopes Cordeiro, 31 de Março de 2002, In Jornal
Público
“De bordo os
passageiros faziam-se ouvir em terra. O banqueiro José Allen oferecia toda a
sua fortuna a quem salvasse as duas filhas que estavam com ele. À medida que as
horas passavam, aumentava o perigo de o barco se desintegrar. De terra os
esforços que se faziam no sentido de lançar cabos para bordo eram infrutíferos
porque a agitação do mar não permitia que os pequenos botes e aproximassem do
“Porto“.
A bordo estava também
António José Plácido Braga, pai da Ana Plácido e de Antónia Cândida Plácido
Vieira. A primeira, depois de ter saído do lar, em 1859, abandonando o marido,
o rico comerciante portuense, Manuel Pinheiro Alves, viveria, desde então, com
o romancista Camilo Castelo Branco. A segunda casara, havia pouco tempo, com
António Bernardo Ferreira, filho de D. Antónia Adelaide Ferreira, a célebre “
Ferreirinha” da Régua. Mas este casamento realizou-se contra a vontade da
“Ferreirinha“ que andava a tentar anula-lo. Nesse propósito já havia conseguido
que o bispo da diocese suspendesse o pároco de Nossa Senhora da Vitória, padre
António de Sousa que, naquela paróquia, unira canonicamente os dois
apaixonados.
A presença de António
José Plácido Braga no vapor “ Porto” tinha uma explicação: ele ia a Lisboa
tentar, junto do cardeal, que o casamento da filha com António Bernardo
Ferreira se mantivesse válido. Essa era, afinal, a vontade dos noivos.
António Plácido Braga
acabou por morrer no naufrágio. Um jornal da época, o “ Nacional “ publicou,
junto à reportagem do trágico acontecimento, um caixilho com uma mensagem
dirigida, naturalmente, à “Ferreirinha”, embora sem citar nomes, apelando à
concórdia. E o casamento manteve-se, como é do conhecimento geral.”
Com o devido crédito a Germano Silva
O banqueiro José Allen, acima referido, que viajava com as
suas duas filhas Ermelinda Allen e Camila Allen, era irmão de de Alfredo Allen que viria a ser, mais tarde,
o 1º Visconde de Vilar d’Allen.
Os dois irmãos eram
filhos de João Allen, cujos progenitores foram Duarte Guilherme Allen, súbdito
britânico e cônsul do Reino Unido, em Viana do Castelo, e de sua esposa, D.
Joanna Josepha Mazza.
O naufrágio do vapor Porto em 29/3/1852 - desenho da época
“A cidade chorou como
nunca esta tragédia, que varreu algumas das melhores famílias da burguesia,
cujos elementos se deslocaram a Lisboa. Não era uma das habituais tragédias de
marítimos, de pescadores que, arrostando quotidianamente com o perigo, se viam
de vez em quando devorados por águas revoltas. Tratava-se agora de passageiros,
incluindo velhos e crianças, que, julgando-se a salvo num novo transporte,
acabavam por sucumbir ali, junto à margem, aos olhos de toda a gente e perante
a incapacidade de socorro de terra. Esta impotência era a face visível da
incapacidade da sociedade para aplicar os meios capazes de diminuírem os perigos
que se adivinhavam, apesar de há mais de meio século se cobrarem impostos para
estas obras — o imposto de tonelagem específico para as obras da Barra, mas
cujas verbas acabavam por ser desviadas da sua aplicação principal.
Para além da comoção
geral, há desde logo algumas medidas, em resposta a solicitações da Associação
Comercial do Porto, como a ordem governamental, no sentido de “cobrar e
arrecadar em separado” o imposto destinado às obras da Barra, para evitar
o seu descaminho, destinando-se ainda metade do imposto destinado às
obras do Palácio da Bolsa para a reconstrução do antigo estabelecimento do
salva-vidas antes existente na Foz. Criou-se ainda uma “sociedade humanitária”
para socorros a náufragos, que arrancou desde logo com os 148 sócios presentes
na assembleia geral da Associação Comercial do Porto convocada para discutir
esta tragédia. Note-se, no entanto, que a reorganização do Salva-vidas não foi
reorganizado pelo Governo, o que levou posteriormente a Associação a solicitar
o recebimento da totalidade do imposto para as obras da Bolsa, ficando a seu
cargo as despesas para a manutenção do Salva-vidas, o que foi conferido por
carta de lei de 24 de Julho de 1856”.
Fonte: “informaticahb.blogspot.pt”
Uma notícia publicada no jornal “Periódico dos Pobres”, já dava conta
de uma outra situação em que o vapor “Porto” se tinha visto anteriormente em
apuros.
“O vapor Porto
depois de uma viagem tormentosa em que veio sempre aberto de mar e tendo levado
muitas horas para andar apenas 3 milhas na altura do Cabo da Roca, esteve
perdido sem esperança alguma de salvação, ao entrar a barra do Tejo: se não
fora um tufão de vento que o arremeçou para fora dos cachopos, não havia já
salvação, perdidos dous ferros, duas velas, uma amarra, e um cadeado, e não dando
pelo leme. O capitão aproveitou este arrojo de temporal que lhe foi favorável
para mandar dar toda a força à máquina e conseguisse metê-lo dentro do Tejo. O
barco precisa de bastantes reparos. E avalia-se em 600$ reis as perdas que
sofreu, além da avaria da carga. Queixam-se de que a administração fizesse sair
o vapor da barra do Porto, ameaçando o tempo mudança e prognosticando os
pilotos da Foz próximo temporal”.
In Periódico dos Pobres, 13 de Novembro de 1845; Fonte: Nuno Cruz
(blogue Porta Nobre) em 24/03/2013
Navio a vapor semelhante ao “Porto”
Em 1855, um novo naufrágio com consequências trágicas levaria o barão
de Forrester a sugerir uma intervenção sobre a barra do rio Douro.
IN revista “O Tripeiro”, V série, Ano XV, Nº 1, Maio de 1959
“Poucos dias depois do
naufrágio do «Porto» o Governo nomeia uma comissão, encabeçada pelo Engenheiro
Belchior Garcez para propor o que se julgasse conveniente para aumentar a
segurança do Douro. Era apenas o início. Muitos outros projectos, estudos de
correntes, avaliação das cheias, propostas e efectivas destruições de penedias
e quebramento de rochas, construção de novos cais, molhes e enrocamentos de
margens, se seguiram nas décadas posteriores, da responsabilidade de tantas
outras comissões ou de engenheiros, muitos dos quais estrangeiros,
especialmente contratados para tal objectivo. Seria imensa a lista e a
paciência do leitor esgotar-se-ia. Teimosamente deixem-nos, no entanto,
relembrar alguns:
1854 – o engenheiro
francês Gayffier propõe um cais do Passeio Alegre até aos penedos das
Felgueiras;
1854 – é contratado o
engenheiro londrino William Jates Freebody para vir examinar a barra do Douro e
elaborar um relatório com soluções;
1855 – um outro inglês,
o engenheiro hidráulico sir John Rennie, apresenta um relatório onde defende a
destruição de uma série de rochedos;
1858 – o engenheiro
inglês, Knox, apresenta um projecto que previa o aterro da foz do rio,
abrindo-se no Cabedelo um canal com eclusa que desembocaria num porto de abrigo
construído no mar e formado por molhes marítimos;
1859 – projectos do
engenheiro Joaquim Nunes de Aguiar e do inspector de Obras Públicas José Carlos
Chelmiki;
1859 a 1862 –
pormenorizados estudos hidrográficos dirigidos pelo engenheiro Caetano Maria
Batalha que conclui, igualmente, pela necessidade de destruição de inúmeros
penedos, muitos dos quais até profundidades que deveriam atingir os seis
metros;
1863 – o engenheiro
francês, H. Luzeu, defende que a melhor solução é mudar a orientação da entrada
do Douro, sugerindo para tal a construção de dois molhes curvilíneos a sair do
Cabedelo e de S. João da Foz alterando, efectivamente, o rumo das águas do
Douro no seu contacto com o mar. Mais um projecto, como tantos outros, que não
passou do papel. O mesmo aconteceria com os de Léo de La Peyrouse e Robert
Messer, ambos de 1865.
Concludentes foram, no
entanto, os estudos dirigidos pelo engenheiro Afonso Joaquim Nogueira Soares de
1869 a 1871. As suas propostas, aprovadas pelo Governo de 1873, embora com
sucessivas modificações e melhoramentos, foram efectivamente implantadas em
trabalhos que dirigiu até 1892. Data deste período, entre outros, a construção
do molhe norte da Foz do Douro, o enrocamento da praia das Argolas, o aterro do
Passeio Alegre, o varadouro da Cantareira, o molhe de Carreiros, o molhe das
Felgueiras ou do Farolim…
Mas, por esta altura,
o leitor já estará cheio de datas, nomes e projectos. E a pergunta,
adivinhamos, está no seu pensamento: Sim… mas Leixões?
Neste grande conjunto
de estudos e projectos, desde cedo Leixões e a foz do rio Leça surgem como a
alternativa ideal para o velho porto comercial do Douro. Disso não têm dúvidas
alguns dos mais eminentes engenheiros estrangeiros a quem o governo solicitara
opinião. Embora autor do projecto já referido, da construção de dois molhes na
foz do Douro que permitisse uma mudança de orientação das águas do rio na sua
desembocadura, o francês Luzeu defende claramente a alternativa da construção
de um novo porto. Quem não se limitou a defender tal hipótese, avançando mesmo
com projectos, foram os também já aqui referidos ingleses Freebody e Rennie,
ambos em 1855.
Assim, apesar de
sucessivamente adiado e dos interesses que se jogavam contra a sua efectiva
materialização, ia ganhando pois espaço e adeptos a ideia de um porto em
Leixões. Muito mais quando, dez anos depois, datado de 17 de Março de 1865, um
novo projecto, da autoria do engenheiro Manuel Afonso Espregueira, que previa a
construção de dois molhes enraizados na praia, consegue reunir os consensos
necessários para obter, três anos depois, o parecer favorável do Conselho das
Obras Públicas.
Mas seria necessário
esperar ainda mais alguns anos. Tempo para o engenheiro inglês James Abernethy
produzir dois planos e para fazer aparecer em cena as duas personagens que,
tecnicamente, iriam produzir em definitivo o projecto do Porto de Leixões: o
inglês Sir John Coode e o já nosso conhecido Afonso Joaquim Nogueira Soares – o
engenheiro que vinha dirigindo os trabalhos na foz do Douro. É de facto com
base nos projectos apresentados em 1878 por Nogueira Soares e em 1881 por Coode
que, em 1883, o ministro das Obras Públicas, Hintze Ribeiro, apresenta na
Câmara dos Deputados uma Proposta de Lei autorizando o Governo a adjudicar a
construção do porto artificial de abrigo de Leixões. E, julgando-se
convenientes algumas modificações é responsabilizado pela elaboração do
projecto definitivo o engenheiro Nogueira Soares, que o dará por concluído no
dia 24 de Agosto de 1883. Justo será salientar o nome de Adolpho Loureiro que,
durante este período, faz parte de uma série de comissões que acompanham a
elaboração do projecto final. E assim, depois de muitas décadas de espera
(séculos para os mais visionários), nesse mesmo ano de 1883 era aberto concurso
internacional para a definitiva construção do Porto de Leixões. Base de
licitação da obra – 4.500 contos de reis.”
Fonte: Site da APDL
Em 10 de Julho de 1854, como anunciava o “Commercio”, um
outro vapor, agora chamado o "Duque do Porto", ligava Lisboa ao Porto
Quanto ao vapor Porto, havia de a 8 de Julho de 1902, a sua
máquina a vapor ser retirada, por António Guedes, do fundo da entrada da barra do rio Douro, colocando-a, a seco, na praia do Ouro.
Pesava cerca de quarente toneladas, com os trabalhos a custar mais de 50$000 rs, tendo-se, então, alvitrado, a hipótese de vir a ser exposta num museu.
Tal desiderato nunca viria a acontecer, pois o salvado seria comprado, em 26 de Agosto, daquele mesmo ano, pela Fundição do Bolhão, que o transformou em objectos de utilidade diversa, sendo que, alguns exemplares foram oferecidos à Real Sociedade Humanitária e, outros, aos jornais do Porto, com o grosso das peças produzidas a serem vendidas a particulares.
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