(Continuação 5) - Actualização em 13/12/2018 e 20/01/2021

24.3 Acidentes

Descarrilamento Ferroviário na Senhora da Hora

À data de 1910, o comboio que ligava porto à Póvoa de Varzim saía da Boavista, pois, a Estação Ferroviária da Trindade só seria inaugurada em 1938.

Estação da Boavista nos nossos dias

“O comboio que vinha do Porto para Varzim, em 19 de Setembro de 1910, trazia uma velocidade de 50 Kms/hora, e ao chegar próximo da estação da Senhora da Hora descarrilou, e ao que se diz, em virtude de um alargamento da linha produzido por aquela rápida marcha e por impossibilidade de se abrir a agulha de sahida o que o chefe da estação ainda corajosamente tentou. Dos trezentos passageiros que as carruagens conduziam sessenta ficaram feridos: o machinista foi arremessado do seu logar quando a locomotiva se encravou entre as duas linhas e os wagons, saltando dos rails, rolaram para longe no meio do maior panico”.

Fonte: In Ilustração Portuguesa, 10 de Outubro de 1910

Descarrilamento na Senhora da Hora em 19 de Setembro de 1910 – Fonte: Ilustração Portuguesa, 10 de Outubro de 1910

Descarrilamento na Senhora da Hora em 19 de Setembro de 1910 - Cortesia de Graça Silva (FB)

Estação da Senhora da Hora, em 1980, onde se encontravam as linhas para Póvoa e de S. Gens a Matosinhos

A Linha do Porto à Póvoa e Famalicão ligava a cidade do Porto a Famalicão passando pela Póvoa de Varzim. A principal interface desta linha era a estação terminal de Porto-Boavista, que foi substituída pela Estação de Porto-Trindade, em 1938.

Na Estação de Senhora da Hora, havia um entroncamento com a Linha de Guimarães. Na Estação de Famalicão, onde era estabelecida a ligação com a Linha do Minho, existiam infra-estruturas próprias para servir a Linha da Póvoa.

A bitola original era de 900 mm, mas a via foi completamente convertida, em 1930, para bitola métrica (1000 mm).
Em Portugal a bitola (distância entre carris) foi, com algumas excepções, inicialmente, de 1435 mm (mais tarde adoptada internacionalmente como bitola padrão), posteriormente convertida para cinco pés portugueses (1664 mm) — esta conversão foi concretizada no terreno pela deslocação dos carris para o antigo parafuso/tirefond exterior). Posteriormente, em 1955, procedeu-se à uniformização dos standards dos dois países numa bitola comum de 1668 mm — a bitola ibérica.
A diferença entre a bitola ibérica e a do resto da Europa foi sempre uma barreira nas comunicações ferroviárias entre a Península Ibérica e os demais países europeus.
A Linha de Guimarães, originalmente denominada de Caminho de Ferro de Guimarães, é uma linha férrea portuguesa de serviço maioritariamente urbano, que se compreendeu, na sua extensão máxima, entre a Estação Ferroviária de Porto-Trindade e Fafe. Actualmente, apenas se considera o troço entre Lousado e Guimarães como parte desta linha.

O primeiro troço entre a Trofa e Vizela entrou ao serviço em 31 de Dezembro de 1883, tendo a linha chegado a Guimarães em 14 de Abril de 1884 e a Fafe em 21 de Julho de 1907.

O troço entre a Boavista e a Trindade, comum à Linha da Póvoa, foi inaugurado em 30 de Outubro de 1938. O troço entre Guimarães e Fafe foi encerrado em 1986, enquanto o troço da Trindade à Trofa foi encerrado em 2001 para ser parcialmente substituído pelo Metro do Porto.

Acidente Ferroviário das Carvalhas em Custóias

Era um Domingo. A automotora nº ME-302, ia a abarrotar. Desprendeu-se uma carruagem daquela automotora, que embateu na base de um viaduto.

O desastre resultou do facto de se terem partido os engates das duas únicas carruagens que constituíam a composição, e de que a primeira era a motora.

Ficou semidesfeita. Houve 90 mortos e mais de 100 feridos.

Na noite de 26 de Julho, terminavam as Festas em Honra de S.Tiago de Custóias, estando marcado para as 24 horas, o lançamento do fogo-de-artifício, como era tradição. No Largo do Souto e nas imediações, estavam milhares de pessoas à espera da hora do fogo, quando a notícia chegou célere. A multidão debandou para as Carvalhas, a cerca de 1500 metros do Largo do Souto. O fogo-de-artifício já não foi lançado.

“Dezenas de médicos e dadores de sangue acorreram aos hospitais, entre os quais um grupo de cidadãos franceses que estavam de visita ao nosso país. No Hospital de S. João, até Catedráticos de Medicina compareceram para prestar auxílio às vítimas. No Hospital de Santo António, trabalharam 60 médicos, e no Hospital de S. João, 45. No Hospital Militar deram entrada 16 militares e um civil”.

Fonte: “portoarc.blogspot.com”

"Na noite de 26 de Julho de 1964, um comboio, composto pela automotora 9309 e por um reboque, estava a viajar da Póvoa de Varzim para o Porto, na Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, com um grande número de passageiros, que regressavam de um fim de semana na praia. Quando a automotora estava a passar pela zona de Custóias, a cerca de 9 quilómetros de distância do Porto, o reboque soltou-se e descarrilou, tendo chocado contra o paredão de uma ponte, e incendiando-se em seguida. O comboio encontrava-se a circular a uma velocidade de cerca de 80 quilómetros por hora. O reboque estava completo, com todos os 68 lugares sentados ocupados, e os restantes passageiros a pé. 

Foi, até então, o pior acidente ferroviário em Portugal, tendo falecido 90 pessoas, e ficado feridas outras 105, tendo 74 ficado hospitalizadas. 

No local, estiveram os Bombeiros Voluntários de Leixões. Logo após a ocorrência, foi organizada uma comissão de três engenheiros da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, auxiliados por três técnicos da Direcção-Geral de Transportes Terrestres, para realizar um inquérito, e apurar as responsabilidades. O relatório produzido pela comissão foi entregue à Direcção-Geral, e apresentado ao Ministério das Comunicações, tendo sido, por sua vez, revisto por uma outra comissão da Direcção-Geral. 

Apurou-se que o reboque circulava com excesso de peso, uma vez que a sua capacidade máxima era de 100 passageiros, embora viajassem no seu interior, na altura do acidente, cerca de 300 pessoas; este factor, aliado a um possível excesso de velocidade, provocou a quebra dos engates entre o reboque e a automotora, e o consequente descarrilamento do reboque. O maquinista negou que a sua velocidade era superior a 50 quilómetros, embora alguns passageiros e o revisor tenham afirmado que o comboio circulava em excesso de velocidade".  

In Wikipédia

Desastre ferroviário das Carvalhas e o apoio às vítimas

O dia seguinte ao desastre ferroviário das Carvalhas

A notícia do desastre das Carvalhas no JN

A notícia do desastre das Carvalhas no DL 

Despenhamento do Elevador dos Guindais ou Funicular dos Guindais

O primitivo elevador dos Guindais foi um projecto do engenheiro portuense Raul Mesnier, que já tinha experiência noutros empreendimentos do género, e a condução das obras seria do mestre Adélio Couto.

 “Em 13 de Maio de 1891 foi enviado à Câmara um pedido para a vistoria das obras e a aprovação dos horários de funcionamento e das tarifas a aplicar. Oito dias depois realizaram-se as necessárias experiências do material que satisfizeram e no dia 4 de Junho de 1891, pelas cinco horas da manhã, o Elevador dos Guindais à Batalha abriu ao público. Consta de uma crónica da época que "o portuense acorreu em avultado número, desde o dia inaugural, fazendo o ascensor um vai­vém constante desde as cinco horas da manhã até às onze da noite", com preços estabelecidos entre os vinte réis, desde o cais até ao alto da escadaria dos Guindais; e de quarenta réis desde os Guindais até à estação próxima da Batalha. Passageiro que levasse uma canastra carregada pagava mais dez réis. Em regra o elevador era regularmente utilizado por vendedores de fruta e de legumes que se abasteciam junto dos barcos que, oriundos das terras do Alto Douro acostavam nas linguetas dos Guindais e levavam depois aqueles produtos para a parte alta da cidade; pelas pessoas que, especialmente na época calmosa frequentavam as praias fluviais do Douro ou neste rio praticavam desporto. Mas era à noite que o elevador registava maior afluência do público com as idas aos teatros e aos cafés. O trajecto, com 412 metros de comprimento, era feito em plano horizontal. Subia por uma rampa que, para o efeito, havia sido propositadamente aberta na escarpa que corre ao longo do pano da muralha dita fernandina até atingir a Rua de Augusto Rosa. Tratava-se de um engenho semelhante ao que funcionava no Bom Jesus do Monte, em Braga, também da autoria de Mesnier. Emílio Castelo Branco, um cidadão de Gaia que chegou a utilizar o Elevador dos Guindais à Batalha, era da opinião que se tratava de um "engenho bastante audacioso e de funcionamento muito complicado". A locomoção da cabina era feita por meio de máquinas a vapor. Emílio Castelo Branco deixou-nos uma memória do elevador em que tenta dar uma ideia de como era o seu funcionamento: "o veículo era formado por três caixas transversais, independentes entre si, fixadas no quadro de rodagem por eixos, sobre os quais se moviam, por manobra do condutor, a tomar posição, quanto possível vertical, nas variadas inclinações do terreno. Tirava a carripana um cabo subterrâneo em giro circulatório, por meio de maquinismo, contrabalançando o peso, na parte mais íngreme, um carro a descer desde o ponto culminante, com lastro segundo as pessoas a elevar, anunciadas pelo condutor com toques de campainha. Na parte mais suave o contrabalanço fazia-se com o carro que vinha da Batalha em serviço de passageiros, o qual, em chegando ao maior declive, arrastava para cima o que havia contrabalançado o outro na subida. Isto com um sistema de engates e desengates em marcha audaciosíssimos..." Tão audaciosas eram essas manobras que foi durante, a operação de uma delas, que se deu o desastre que acabou com a carreira do primeiro Elevador dos Guindais à Batalha.

O acidente ocorreu às quatro horas da tarde do dia 5 de Junho de 1893 - dois anos depois da inauguração do elevador. Guido de Monterrey, no seu livro O Porto - origem, evolução e transportes, dá--nos conta dos pormenores desse desastre: "descia o carro principal em direcção ao tabuleiro inferior da Ponte de D. Luís com cinco passageiros. Subia o carro contrapeso, com um percurso intermédio, funcionando apenas na rampa de maior declive, com três pessoas. Ambos acabavam de chegar ao seu término, facto que acontecia simultaneamente. O carro principal estava equipado com uma campainha de aviso que dava sinal, respectivamente a 5 e 1,5 metros do término, na descida, a fim de o maquinista ir reduzindo a velocidade. Por desleixo, conforme se apurou em inquérito imediatamente estabelecido, o maquinista não abrandou a marcha, como se impunha, indo o veículo embater com violência contra o respectivo suporte - uma mola em forma de U. Do choque resultou que o cabo de ligação entre os elevadores se desengatou da forquilha. No entanto, os passageiros do carro descendente saíram normalmente. O mesmo não aconteceu, porém, com os do carro contrapeso que se preparavam para sair quando, com a falta de tensão no cabo, a cabina começou a descer primeiro lentamente para depois ganhar uma velocidade incrível. O veículo com o peso de três toneladas continuou a sua marcha desenfreada até se ir espatifar junto ao muro do arco do tabuleiro inferior. Um homem que viajava na plataforma foi cuspido a grande distância sofrendo apenas ferimentos vários. Uma criança de seis anos sofreu apenas ligeiras escoriações por se ter encaixado por baixo de um banco."

Depois do desastre a Parceria dos Elevadores do Porto ainda tentou retomar a exploração do Elevador dos Guindais à Batalha. Em Agosto de 1895 chegou mesmo a enviar à Câmara um projecto de modificação do elevador que consistia, substancialmente, na substituição do motor a vapor por um sistema hidráulico. Na sua essência a modificação resumia-se em eliminar a acção do motor a vapor, substituindo-a pelo peso da água contida num reservatório a incluir nas carruagens que descem e cuja potência será maior ou menor conforme o número de passageiros a elevar. No resto não seriam feitas grandes alterações. Seria mantido o modo funicular do sistema; e manter-se-ia também, sem alteração, o perfil da linha do elevador. Este projecto, porém, nunca foi aprovado e o destino do primeiro Elevador dos Guindais à Batalha ficou logo ali traçado. Um cronista da época termina um dos seus comentários desta maneira: "... e assim terminou o primeiro - e último - elevador que existiu nesta cidade. Fez alguma falta..."

Com o devido crédito a Germano Silva – O Elevador dos Guindais – Casa da Música Porto 2003; Fonte: Blogue “doportoenaoso”

Elevador dos Guindaes - Loureiro «Branco e Negro», 1, 1896 

Funcionamento

“O funcionamento do elevador fazia-se através de máquinas a vapor, instaladas nas já referidas “Casas do Ascensor” que também eram servidas por uma chaminé com 30 metros de altura, através da qual se expelia o fumo das caldeiras. A tracção fazia-se por meio de grossos cabos de arame que se moviam por aderência sobre os tambores das máquinas que formavam dois grupos trabalhando um de cada vez. O trajecto, em plano horizontal, tinha 412 metros de comprimento. Havia um percurso plano, entre o cimo das Escadas dos Guindais, e o final da linha; e outro de forte inclinação, ao longo de toda a escarpa dos Guindais até à beira-rio. Nesta parte do percurso o elevador funcionava com dois carros. Um, chamado o principal, de maior capacidade; o outro, o secundário, era o carro do contrapeso e tinha como função equilibrar o primeiro ao qual estava ligado por um cabo de aço. Os carros moviam-se, ambos, em carris paralelos, no sistema de compensação, cruzando-se exactamente a meio do trajecto e atingindo os extremos opostos em simultâneo. Os dois carros dispunham de um eficiente sistema de freios, em forma de tenaz, um para redução da velocidade, o outro para uma travagem imediata. Para uma maior segurança havia ainda um sistema de sinais dados por duas campainhas, que a cinco e, a um metro do final da viagem, alentavam o maquinista para que ele começasse a reduzir a velocidade.

Segundo pareceres técnicos da época, a construção do elevador e o seu funcionamento obedeciam a todos os requisitos de segurança e comodidade dos passageiros. Dispunha, inclusivamente, de um dispositivo que tornava possível graduar-se a inclinação por meio de uma espécie de parafuso, tarefa de que se desempenhava um operário nisso especializado.

Desastre

Durante dois anos o Elevador dos Guindais dera provas evidentes de ser um excelente e cómodo meio de transporte e a maneira mais fácil de vencer o declive que existia entre a zona ribeirinha e a parte mais alta da cidade. E foi por isso que o público aderiu completamente ao projecto utilizando o “funicular” com muita assiduidade e com total confiança. Mas no dia 5 de Junho de 1893 um desastre, que podia ter atingido bem mais amplas proporções do que aquelas a que realmente se reduziu, pôs termo à carreira do Elevador dos Guindais e inviabilizou os projectos que havia para outros pontos da cidade.

Um inquérito mandado elaborar para apuramento das responsabilidades, revelou que um erro humano estivera na base do acidente. O maquinista António Dias de Oliveira, que tripulava um dos carros, não abrandou, como se impunha, a marcha do veículo, o principal, que, rodando a grande velocidade, foi embater violentamente contra o respectivo suporte que era uma mola de aço em forma de U. Do embate resultou quebrar-se o cabo de ligação entre os dois carros e o do contrapeso começou por deslizar lentamente para atingir uma velocidade louca indo desfazer-se contra uma plataforma junto ao tabuleiro inferior da ponte Luís I. Passavam cerca de quinze minutos das dezasseis horas quando ocorreu o acidente. Nos dois carros viajavam, naquela altura, apenas 8 pessoas. No carro principal, além do condutor, seguia a sua mulher, Deolinda Silva e mais três pessoas. No veículo que subia seguiam o respectivo condutor, António Martins, mais Alfredo Lopes da Costa Braga e uma filha deste, de apenas seis anos de idade. Milagrosamente apenas alguns deles sofreram ligeiras escoriações. Mas o acidente alarmou a cidade e, as primeiras noticias chegadas à Batalha, falavam de mortos e muitos feridos.

Não obstante os grandes prejuízos materiais sofridos a Parceria dos Elevadores do Porto anunciou a suspensão da actividade por apenas dois meses, que seria o tempo necessário para efectuar as reparações e recomeçar as actividades. Mas o Elevador dos Guindais nunca mais voltou a funcionar e com ele morreram, também, os outros projectos. Dessa velha relíquia tripeira resta hoje, de pé, a casa das máquinas”.

Com o devido crédito a Germano Silva

Em 11 de Dezembro de 1900, o que restava do Elevador dos Guindais seria arrematado, à porta do Tribunal de S. João Novo, por 6.500$000, pela Companhia das Minas do Braçal, de Sever do Vouga, que explorava minério de chumbo.

A casa das máquinas deste elevador seria usada, depois, como atelier do escultor Henrique Moreira.

No âmbito da operação de reabilitação urbana Porto 2001 foi projectado um novo funicular para o mesmo local onde já existira o primitivo elevador (1891-1893).

O projecto geral de arquitectura e coordenação das especialidades foi da responsabilidade de Adalberto Dias e da empresa Poma, detentora da tecnologia. Assim, um século depois, um moderno funicular abriu a 19 de Fevereiro de 2004.

Novo Funicular dos Guindais – Ed. Adalberto Dias

O novo Funicular dos Guindais – Fonte: Panorameo

Cabina do funicular com a Muralha Fernandina em fundo – Fonte: Wikipédia