7. PONTES - (Actualização em 23/11/2017)

Sendo a cidade sulcada por vários e numerosos cursos de água, foi sempre necessário para a movimentação das suas gentes, instalar pontes para que fosse possível o trânsito de pessoas, animais e veículos no interior dela.

A referência mais antiga a uma dessas pontes consta de um documento do sécu­lo XVI (1535), em que se alude à "ponte das Tábuas sobre o rio da Vila, logo abaixo don­de este entra no rio Douro".

Ficaram célebres também, a Ponte do Poço das Patas (Mijavelhas) e, bem perto desta, uma outra em madeira, que não era mais que um passadiço sobre a ribeira de Mijavelhas, mas que daria o nome a uma quinta – a Quinta da Ponte, onde viria mais tarde a terminar a Rua Fernandes Tomás, já bem perto do Poço das Patas.

Para avançar entre as margens do rio da Vila, o curso de água mais importante que corria junto ao aglomerado urbanizado da cidade, existia a Ponte Nova (entre a Rua das Flores e a Rua da Bainharia) e outra junto ao Largo de S. Domingos.

Esta última ficava perto do hospital e da capela de S. Crispim e S. Crispiniano, da Confraria dos Sapatei­ros, à entrada da desaparecida Rua da Biquinha.

A Ponte de S. Domingos ligava a Rua da Biquinha com a parte baixa do referido Largo de S. Domin­gos. Desapareceria, com a constru­ção da Rua de S. João. Foi esta ponte várias vezes referida no romance de Arnaldo Gama “A Última Dona de S. Nicolau”, uma história do Porto passada no seculo XV.

“E voltamos à Rua da Ponte Nova. Numa carta régia do ano de 1551, lê-se a seguinte passagem: "Em essa cidade está uma tra­vessa a que chamam a Fonte dos Ferreiros por onde há pouca serventia (passagem de pessoas) por ser muito estreita e fragosa, sendo muito necessária para serventia de duas ruas principais da cidade, a saber a rua das Flores e a rua da Bainharia e por muita outra parte da cidade e que seria grande enobrecimento dela travessa abrir-se uma rua pública". 

Depreende-se da leitura da citação an­terior que a tal travessa "estreita e fragosa" esteve na origem da Rua da Ponte Nova dos nossos dias, que deve ter começado a ser construída cerca de seis anos depois de ter sido escrita a referida carta régia. Vejamos porquê. 

A 17 de Fevereiro de 1556, D. Catarina de Áustria, viúva de D. João III, que gover­nou Portugal durante a menoridade de D. Sebastião, autorizou a Câmara do Porto a realizar na cidade várias obras de interes­se público e, entre elas, estava a constru­ção "de uma nova ponte sobre o rio da Vila que ligasse a rua das Flores com a rua da Bainharia". 

Recorde-se que se fala atrás da Fonte dos Ferreiros. Ficava junto ao rio da Vila, onde depois se veio a construir a nova ponte. O nome de Ferreiros andava ligado à Rua da Bainharia, que também ficava ali muito perto e que antigamente se chama­va Rua de Ferraris, ou seja dos Ferreiros. 

E agora, a ponte. Começou a ser cons­truída no ano em que a Câmara do Porto recebeu, digamos assim, luz verde de D. Catarina de Áustria. Na sua obra "A rua das Flores do século XVI", José Ferrão Afonso informa que, em outubro daque­le ano (1556), "o mestre pedreiro Francis­co Vaz obrigou-se a construir a ponte nova que vai da rua das Flores à rua da Bainharia". 

Sabe-se que dois anos mais tarde, em 1558, ainda não haviam sido concluídas as obras da ponte, porque nesse ano a Câ­mara pede autorização para, uma vez mais, usar o dinheiro da imposição do sal, "para concluir a ponte nova da rua das Flores". 

A ponte foi toda feita em granito e as­sentava num só arco de meia volta, sob o qual deslizavam as águas do rio da Vila. Na parte superior, era defendida por para­peitos de pedra. A montante da ponte e na margem do rio, funcionava um dos moi­nhos a que se alude atrás. 

Em 1564, já a rua se chamava da Ponte Nova. Quarenta e quatro anos mais tarde (1608), parece que a ponte estava a preci­sar de obras. Nesse ano, com efeito, a Câ­mara contrata os serviços do mestre pe­dreiro Roque Nunes, já morador na Rua da Ponte Nova, para "debaixo da ponte nova fazer uma parede em altura de cin­co palmos e quatro de largo, para desviar a água do rio da Vila, para que não vá à fonte [era a Fonte da Biquinha] que ali existe para utilidade dos vizinhos".

Com a devida vénia a Germano Silva

Mas de facto, o maior desafio nos atravessamentos dos cursos de água que sulcavam a cidade centrava-se no rio Douro.
Aquando da Primeira Guerra Fernandina, o monarca português, que se encontrava em Coimbra, enviou uma carta à cidade do Porto a pedir que fosse feita uma ponte de barcas sobre o rio Douro, de maneira a que a hoste pudesse atravessar toda num único dia, visto que o rei queria ir contra o rei D. Henrique II de Castela (Henrique de Trastâmara), que cercava Guimarães. É a primeira ponte do género que se conhece referida, no atravessamento do rio Douro, na cidade do Porto.

Fernão Lopes, na Crónica do Rei D. Fernando, escreve:

“E mandou logo suas cartas aa cidade do Porto, que muito a pressa fosse feita hũua ponte de barcas no rrio Doiro, per que el e toda a sua hoste podessem passar em hũu dia, porquanto sua vontade era em toda guisa hir pelejar com el-rrei dom Henrrique; e que isso mesmo se fezessem prestes os moradores do logar pera sse irem em sua campanha. Os da cidade, mui ledos com este rrecado, forom todos postos em grande trigança pera poer esto em obra, hũus a achegar barcas, d’elles a carretar madeira, outros a lançar âncoras e amarrar cabres; de guisa que muito aginha foi feita hũua grande e espaçosa ponte, lastrada de terra e d’area, tal per que folgadamente podiam hir a través seis homees a cavallo (...)”.

“Durante muito tempo, a solução encontrada para transpor os rios foi a utilização de jangadas, barcas, barcaças, etc.. E era assim que entre o Porto e Gaia o trânsito se efectuava.

Em 1369, inaugurou-se uma nova forma de transpor o rio: um passadiço formado por barcas intervaladas e ligadas por uma corrente de ferro e, sobre elas, um estrado de madeira. D. Fernando conseguiu assim, com um exército, ir em socorro de Guimarães que estava cercada pelo rei de Castela.

E durante séculos assim foi. Uma “ponte” efémera que servia para ligar as 2 margens que cada vez tinham mais contactos comerciais, provocados por uma população em crescente desenvolvimento. Mas esta situação tinha um inconveniente: quando as cheias aconteciam (e elas foram muito frequentes), estes passadiços eram destruídos pela força das águas. Durante a maioria do tempo a travessia fazia-se, assim, por barcas de passagem.

Só em 1806 é que se construiu uma ponte mais sofisticada e para servir períodos mais alargados, a Ponte das Barcas.

Foi inaugurada a 15 de Agosto daquele ano. Era constituída por 33 barcaças, ligadas entre si por cabos de aço, e abria em 2 partes para dar passagem às embarcações que subiam e desciam o rio.

Foi a ponte projectada pelo engº Carlos Amarante (1748-1815) que projectou ainda o início da Real Academia Politécnica e ainda o conjunto da Igreja da Trindade e o seu Hospital.

Esta ponte, como é sabido, entrou para a história pelo pior motivo: em 29 de Março de 1809, o alçapão que existia no centro da ponte foi aberto, tragando a vida de milhares de pessoas (4000 ou 5000?) que fugiam das tropas do general Soult.

Depois da tragédia, a Ponte das Barcas foi reconstruída até à edificação da Ponte Pênsil, chamada de D. Maria II, mas nunca assim referida.

Obra dos engenheiros Bigot e Mellet, a Ponte Pênsil foi iniciada em 1841 e inaugurada em 1843. Tinha 170 metros de comprimento, 8 de largura, elevava-se a uma altura de 10 metros do rio e estava assente em 4 obeliscos com 18 metros de altura.

A empreitada foi realizada em 2 anos pela casa Claranges Lucotte & C.

Seria demolida em Outubro de 1887, após a entrada em serviço da ponte Luiz I, construída em seu lugar a montante e, que eternizou o nome do rei que na altura estava no poder: D. Luís I”.

Com a devida vénia ao investigador César Santos Silva – In site: porto24.pt

Ribeira - Gravura de Batty 1829

Na gravura acima, a ponte das Barcas está em plano discreto, relativamente ao movimento fluvial.
Seria inaugurada em 1806, segundo um projecto de Carlos Amarante, substituindo um outro, de 1802, de uma grandiosa ponte de pedra.

Anos antes da construção da ponte das barcas, Francisco de Almada e Mendonça pretendeu fazer uma ponte, à cota alta, 75 metros acima do Douro, perto do local onde, só em 1886, se construiu a Ponte Luis I. Porém, a sua morte prematura, o exorbitante custo e os problemas técnicos levaram ao abandono do projecto do engenheiro militar Carlos Amarante. Assim, foi decidido construir uma ponte de barcas, inaugurada em 14 de Agosto 1806.

 

 

Ponte de pedra

Ponte das Barcas 

Henri L’Eveque (1769-1832), Vue de Ia Ville et du Port de Porto. H. L’Evêque. d. London P.ed 1817

Ponte das Barcas

No desenho anterior do Barão de Forrester, pode observar-se as barcas da ponte, já com maior envergadura.

Esta ponte das barcas é diferente da inicial, que existiu entre 1806 e 1809, pois tem barcos mais altos, mais largos e mais afastados de forma a poder deixar passar pequenos barcos a remos sem ter que ser aberta. Era mais larga e resistente que as anteriores. Só tinha 20 barcos.

A ponte das barcas seria substituída por uma ponte pênsil começada a construir em Maio de 1841 e terminada em Fevereiro de 1843.

Ponte Pênsil

Ponte Pênsil e obeliscos de suporte na margem direita do rio

Ponte Pênsil e Cais dos Guindais - Calótipo de William Flower

Ponte Pênsil D. Maria II

Entrada em V. N. de Gaia da Ponte D. Maria II

Cheia do rio Douro com Ponte Pênsil em fundo

“O primeiro projecto para a construção da ponte Pênsil foi apresentado em 1837 por Mellet e Bigot, engenheiros contratados pela empresa construtora, propunha a sua localização no prolongamento da Rua de S. João. Apesar de aprovado pelo Governo, a Câmara Municipal do Porto viu-se obrigada a rejeitar aquele projecto em virtude das reclamações apresentadas pelos moradores da zona, os quais consideravam que os maciços de amarração dos cabos prejudicavam a circulação na Praça de S. João.

O segundo projecto apresentado pela companhia construtora incluía uma inovação, a qual passava pela "construção de uma coluna, ou arco de triunfo, no meio do rio, para conveniente apoio da dita ponte". Apesar de se ter iniciado a sua construção, o projecto foi interrompido e posto de parte, segundo o próprio Bigot descreve na Memória que consagrou ao assunto, em virtude dos entraves resultantes de mil receios quiméricos. Finalmente, é aprovado um terceiro projecto, que será o definitivo, propondo a localização da ponte um pouco mais a montante, e cuja execução foi orientada pelo seu autor, o já referido engenheiro Stanilas Bigot. Para além deste "que, sem dúvida, deve ser considerado como o personagem principal", devem também ser salientados o seu auxiliar, o engenheiro Amédée Carruette, o próprio De Clarenges Lucotte, assim como Luís de Castro Guimarães e Duarte Cardoso de Sá, os seus sócios na empresa construtora, a Companhia da Ponte Suspensa sobre o Rio Douro.

…entre os personagens que devem ser destacados no processo de construção da ponte pênsil, é necessário realçar também a intervenção de duas outras figuras. A de Francisco da Rocha Soares, conhecido industrial de cerâmica, então proprietário da Fábrica de Louça de Miragaia, que exerceu as funções de fiscal dos trabalhos de construção da ponte e, em especial, a de José Vitorino Damásio. Este último, então professor da Academia Politécnica do Porto "e futuro fundador da Associação Industrial Portuense" desempenhou um significativo papel na construção da ponte pênsil, que em muito contribuiu para que a mesma decorresse sem problemas de maior. Segundo o seu biógrafo, J. F. Nery Delgado, o insigne engenheiro portuense "examinou e vigiou constantemente os trabalhos, assistindo à abertura dos poços, à colocação dos cilindros de fricção e das amarras, e ao atracamento destas nos poços de amarração". Para além disso, "coadjuvou eficazmente o engenheiro Bigot na resolução de todos os cálculos relativos à resistência das amarras, e à estabilidade e equilíbrio da ponte, empregando as fórmulas de Navier, e comparando os resultados obtidos com os que o mesmo engenheiro alcançara pelos processos gráficos, usados na École des Arts et Métiers"”.

Com a devida vénia a José Manuel Lopes Cordeiro

Ponte Pênsil em 1870

Entretanto, a Ponte ferroviária Maria Pia (Rainha, mulher de Luís I e que finda a Monarquia em 1910, com já uma provecta idade se exilou em Itália, pois era neta do Rei Carlos Alberto da Sardenha e Piemonte e filha do rei Vítor Emanuel II) foi a primeira grande obra de Gustavo Eiffel e começou por ser chamada de “Ponte D. Fernando”, tendo recebido o nome que ostenta, apenas após o dia da inauguração.

É constituída por um arco que suporta um tabuleiro ferroviário com 354 metros de extensão e está 61 metros acima do rio.

Começada a ser construída em Janeiro de 1876 foi inaugurada em Novembro de 1877.

Construção da Ponte Maria Pia, 20 Junho de 1876 - Ed. Emílio Biel 

A sua conclusão permitiu a ligação ferroviária entre o Sul e o Norte, o que ajudou à crescente industrialização da cidade e à sua transformação, permitindo a edificação da Estação de Campanhã.

A estação de Campanhã foi inaugurada em 21 de maio de 1875, nos terrenos da antiga quinta do Pinheiro, tendo sido designada por Estação do Pinheiro até 1877, sendo posteriormente batizada com o nome actual. Implantada entre as freguesias de Campanhã e Bonfim, viria a torná-las nos motores da indústria no Porto.

Construção da Ponte Maria Pia

Ponte Maria Pia em conclusão

Ponte Maria Pia vista de V. N. de Gaia - Ed. Emílio Biel

Ponte Maria Pia

A Ponte Luís I ou Luiz I, é uma ponte em estrutura metálica com dois tabuleiros, construída entre os anos 1881 e 1888, ligando as cidades do Porto e Vila Nova de Gaia (margem norte e sul, respectivamente) separadas pelo rio Douro.

Esta construção veio substituir a antiga ponte pênsil que existia no mesmo local e foi realizada mediante o projecto do engenheiro belga Théophile Seyrig, que já tinha colaborado anteriormente com Gustave Eiffel na construção da ponte ferroviária Maria Pia.

Ponte Pênsil e início da construção da ponte Luís I. À direita, na margem esquerda do rio, o local do apoio da antiga ponte das Barcas

Construção da Ponte Luiz I

Construção da Ponte Luiz I, observada a partir da Rampa da Corticeira – Foto de João Camacho

A ponte foi inaugurada em 1886 (tabuleiro superior) e 1888 (tabuleiro inferior) momento em que entrou, em total funcionamento.

A afirmação de que devido à ausência do rei D. Luís I na inauguração, decidiu a população do Porto, em resposta ao acto desrespeitoso, retirar o "Dom" do respectivo nome parecem não corresponder à realidade, sendo assim uma lenda.

A atestar tal facto, refira-se que nas notícias nos jornais durante o período da sua construção a ponte era designada por "Ponte Luiz I"; também outras importantes construções da mesma época com os nomes de membros da família real não tinham os títulos nos seus nomes, caso da ponte ferroviária Maria Pia (e não Dona Maria Pia), dedicada à rainha, e do velódromo Maria Amélia (e não Dona Amélia), dedicado à futura rainha consorte do rei D. Carlos; acrescente-se ainda que apesar de o nome oficial da ponte ser "Luiz I", conforme atestam as incrições nas placas dos pegões-encontro sobre as entradas do tabuleiro inferior, a população do Porto sempre a chamou de "Ponte D. Luís", salvaguardando o título do rei com quem a cidade tinha grande proximidade.

“Na segunda metade do século XIX, o comércio progredia na cidade do Porto. As fábricas espalhavam-se por todo o bairro oriental da cidade, dito brasileiro. O tráfego para Gaia e Lisboa crescia a olhos vistos, e a bela Ponte Pênsil não chegava para uma circulação eficaz.

Por proposta de lei de 11 de Fevereiro de 1879, o Governo determinou a abertura de concurso para a "construção de uma ponte metálica sobre o rio Douro, no local que se julgar mais conveniente em frente da cidade do Porto, para a substituição da actual ponte pênsil", após o governo não ter aceite um projecto da firma G. Eiffel et Cie., que só contemplava um tabuleiro ao nível da ribeira, com sector levadiço na parte central. Um projecto que mereceu um Grande Prémio na Exposição Universal de Paris de 1878, mas não servia para uma eficaz ligação entre os núcleos urbanos do Porto e Gaia. Por isso, aquele concurso impôs como premissa necessária à concepção de uma ponte de dois tabuleiros. Apresentaram-se numerosos concorrentes: Société de Braine Leconte, Société des Batignolles (duas soluções), G. Eiffel et Cie., Auguste LeCoq. Andrew Handyside, Société de Willebroek (duas soluções) e John Wixon. Foi vencedora a proposta da empresa belga Société de Willebroeck, com projecto do engenheiro Teófilo Seyrig, que já tinha sido o autor da concepção e chefe da equipa de projecto da Ponte Maria Pia.

Teófilo Seyrig, enquanto sócio de Gustave Eiffel, assina como único responsável a nova e grandiosa Ponte Luís I. A construção inicia-se em 1881 e a inauguração acontece a 31 de Outubro de 1886.

A estrutura da nova ponte, verdadeira filigrana de ferro, que passou a ser, juntamente com a Torre dos Clérigos, o ex libris por excelência do Porto, pesava no seu conjunto 3.045 toneladas. A ponte ficou iluminada por meio de artísticos candeeiros de gás, 24 no tabuleiro superior, 8 no inferior e 8 nos encontros”.

In pt.wikipedia.org

Entre 1886 e 1887 as duas pontes Pênsil e Luiz I coexistiram - Ed. George Tait

Viagem de V. N. de Gaia para o Porto do 115 em 1912

Saída da Ponte Luiz I do lado de V. N. de Gaia em 1923

Com o aumento do tráfego automóvel, a cidade viu-se na obrigação de se dotar de novas vias que respondessem às necessidades crescentes e ao aumento da população na margem sul do Douro. Por isso, não é de estranhar que em 1952 tenha sido adjudicada a construção de uma ponte na zona da Arrábida e denominada Ponte da Arrábida.

Com um vão de 270 metros, foi, durante algum tempo, a recordista mundial para pontes em arco de betão armado. O tabuleiro eleva-se a 70 metros acima do nível das águas, tem 500 metros de extensão e custou 242.000 contos.

O autor do projecto foi o engenheiro Edgar Cardoso e a obra foi entregue ao engenheiro José Zagallo. A construção estendeu-se de Maio de 1957 até 22 de Junho de 1963, dia em que foi inaugurada pelo Presidente da República de então, almirante Américo Tomás.

Ponte da Arrábida em construção

Com o aumento do tráfego ferroviário, os poderes públicos viram-se na obrigação de substituir a vetusta Ponte Maria Pia, o que aconteceu nos anos 80 do século XX. Edgar Cardoso é convidado a projectar esta nova ponte que se viria a chamar Ponte de S. João.

A Ponte de S. João, tem uma estrutura em pórtico com 3 vãos, 2 deles de 125 metros e um de 250 metros. O tabuleiro está apoiado em 2 pilares assentes no leito do rio, junto a cada uma das margens. A inauguração deu-se no dia de S. João de 1991.

Ponte S. João

Em Setembro de 1995, e dadas as novas necessidades de fluidez de trânsito rodoviário, é inaugurada uma nova travessia a que se deu o nome de Ponte do Freixo.

Da autoria do professor António Reis, a sua localização é a montante de todas as outras, bem no extremo da cidade. A ponte tem 8 vãos, sendo o principal de 150 m, a que se seguem, para cada lado, vãos de 115 m. Tem 8 faixas de rodagem.

Ponte do Freixo

Por outro lado, para substituir o tráfego automóvel do tabuleiro superior da Ponte Luís I, que ficou só para o metro, foi levantada a Ponte do Infante, entre V. N. de Gaia e as Fontainhas.

A travessia foi inaugurada em Março de 2003, sendo responsável pelo seu projecto o engenheiro Adão da Fonseca.

A travessia tem 371 metros de comprimento e 20 metros de largura. Trata-se de uma ponte à cota alta, com 2 faixas de rodagem em cada sentido, com um separador central.

Ponte do Infante