Descarrilamento
Ferroviário na Senhora da Hora
À data de 1910, o comboio que ligava porto à Póvoa de Varzim saía da
Boavista, pois, a Estação Ferroviária da Trindade só seria inaugurada em 1938.
Estação da Boavista nos nossos dias
“O comboio que
vinha do Porto para Varzim, em 19 de Setembro de 1910, trazia uma velocidade de
50 Kms/hora, e ao chegar próximo da estação da Senhora da Hora descarrilou, e
ao que se diz, em virtude de um alargamento da linha produzido por aquela
rápida marcha e por impossibilidade de se abrir a agulha de sahida o que o
chefe da estação ainda corajosamente tentou. Dos trezentos passageiros que as
carruagens conduziam sessenta ficaram feridos: o machinista foi arremessado do
seu logar quando a locomotiva se encravou entre as duas linhas e os wagons,
saltando dos rails, rolaram para longe no meio do maior panico”.
Fonte: In Ilustração Portuguesa, 10 de Outubro de 1910
Descarrilamento na Senhora da Hora em 19 de Setembro de 1910 – Fonte:
Ilustração Portuguesa, 10 de Outubro de 1910
Descarrilamento na Senhora da Hora em 19 de Setembro de 1910 - Cortesia de Graça Silva (FB)
Estação da Senhora da Hora, em 1980, onde se encontravam as linhas para
Póvoa e de S. Gens a Matosinhos
A Linha do Porto à Póvoa e Famalicão ligava a cidade do Porto a
Famalicão passando pela Póvoa de Varzim. A principal interface desta linha era
a estação terminal de Porto-Boavista, que foi substituída pela Estação de
Porto-Trindade, em 1938.
Na Estação de Senhora da Hora, havia um entroncamento com a Linha de
Guimarães. Na Estação de Famalicão, onde era estabelecida a ligação com a Linha
do Minho, existiam infra-estruturas próprias para servir a Linha da Póvoa.
A bitola original era de 900 mm, mas a via foi completamente
convertida, em 1930, para bitola métrica (1000 mm).
Em Portugal a bitola (distância entre carris) foi, com
algumas excepções, inicialmente, de 1435 mm (mais tarde adoptada
internacionalmente como bitola padrão), posteriormente convertida para cinco
pés portugueses (1664 mm) — esta conversão foi concretizada no terreno pela
deslocação dos carris para o antigo parafuso/tirefond exterior).
Posteriormente, em 1955, procedeu-se à uniformização dos standards dos dois
países numa bitola comum de 1668 mm — a bitola ibérica.
A diferença entre a bitola ibérica e a do resto da Europa
foi sempre uma barreira nas comunicações ferroviárias entre a Península Ibérica
e os demais países europeus.
A Linha de Guimarães, originalmente denominada de Caminho de Ferro de
Guimarães, é uma linha férrea portuguesa de serviço maioritariamente urbano,
que se compreendeu, na sua extensão máxima, entre a Estação Ferroviária de
Porto-Trindade e Fafe. Actualmente, apenas se considera o troço entre Lousado e
Guimarães como parte desta linha.
O primeiro troço entre a Trofa e Vizela entrou ao serviço em 31 de
Dezembro de 1883, tendo a linha chegado a Guimarães em 14 de Abril de 1884 e a
Fafe em 21 de Julho de 1907.
O troço entre a Boavista e a Trindade, comum à Linha da Póvoa, foi
inaugurado em 30 de Outubro de 1938. O troço entre Guimarães e Fafe foi
encerrado em 1986, enquanto o troço da Trindade à Trofa foi encerrado em 2001
para ser parcialmente substituído pelo Metro do Porto.
Acidente
Ferroviário das Carvalhas em Custóias
Era um Domingo. A
automotora nº ME-302,
ia a abarrotar. Desprendeu-se uma
carruagem daquela automotora, que embateu na base de um viaduto.
O desastre resultou do facto de se terem partido os engates das duas
únicas carruagens que constituíam a composição, e de que a primeira era a
motora.
Ficou semidesfeita. Houve 90 mortos e mais de 100 feridos.
Na noite de 26 de Julho, terminavam as Festas em Honra de S.Tiago de
Custóias, estando marcado para as 24 horas, o lançamento do fogo-de-artifício,
como era tradição. No Largo do Souto e nas imediações, estavam milhares de
pessoas à espera da hora do fogo, quando a notícia chegou célere. A multidão
debandou para as Carvalhas, a cerca de 1500 metros do Largo do Souto. O
fogo-de-artifício já não foi lançado.
“Dezenas de médicos e dadores de sangue acorreram aos hospitais,
entre os quais um grupo de cidadãos franceses que estavam de visita ao nosso
país. No Hospital de S. João, até Catedráticos de Medicina compareceram para
prestar auxílio às vítimas. No Hospital de Santo António, trabalharam 60
médicos, e no Hospital de S. João, 45. No Hospital Militar deram entrada 16
militares e um civil”.
Fonte: “portoarc.blogspot.com”
"Na noite de
26 de Julho de 1964, um comboio, composto pela automotora 9309 e por um
reboque, estava a viajar da Póvoa de Varzim para o Porto, na Linha do Porto à
Póvoa e Famalicão, com um grande número de passageiros, que regressavam de um
fim de semana na praia. Quando a automotora estava a passar pela zona de Custóias,
a cerca de 9 quilómetros de distância do Porto, o reboque soltou-se e
descarrilou, tendo chocado contra o paredão de uma ponte, e incendiando-se em
seguida. O comboio encontrava-se a circular a uma velocidade de cerca de 80
quilómetros por hora. O reboque estava completo, com todos os 68 lugares
sentados ocupados, e os restantes passageiros a pé.
Foi, até então, o
pior acidente ferroviário em Portugal, tendo falecido 90 pessoas, e ficado
feridas outras 105, tendo 74 ficado hospitalizadas.
No local, estiveram
os Bombeiros Voluntários de Leixões. Logo após a ocorrência, foi organizada uma
comissão de três engenheiros da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses,
auxiliados por três técnicos da Direcção-Geral de Transportes Terrestres, para
realizar um inquérito, e apurar as responsabilidades. O relatório produzido
pela comissão foi entregue à Direcção-Geral, e apresentado ao Ministério das
Comunicações, tendo sido, por sua vez, revisto por uma outra comissão da
Direcção-Geral.
Apurou-se que o
reboque circulava com excesso de peso, uma vez que a sua capacidade máxima era
de 100 passageiros, embora viajassem no seu interior, na altura do acidente,
cerca de 300 pessoas; este factor, aliado a um possível excesso de velocidade,
provocou a quebra dos engates entre o reboque e a automotora, e o consequente
descarrilamento do reboque. O maquinista negou que a sua velocidade era
superior a 50 quilómetros, embora alguns passageiros e o revisor tenham
afirmado que o comboio circulava em excesso de velocidade".
In Wikipédia
Desastre ferroviário
das Carvalhas e o apoio às vítimas
O dia seguinte ao desastre
ferroviário das Carvalhas
A notícia do
desastre das Carvalhas no JN
A notícia do
desastre das Carvalhas no DL
Despenhamento do Elevador dos Guindais ou Funicular dos
Guindais
O primitivo elevador dos Guindais foi um projecto do
engenheiro portuense Raul Mesnier, que já tinha experiência noutros
empreendimentos do género, e a condução das obras seria do mestre Adélio Couto.
“Em 13 de Maio de 1891 foi enviado à Câmara um pedido para a vistoria
das obras e a aprovação dos horários de funcionamento e das tarifas a aplicar.
Oito dias depois realizaram-se as necessárias experiências do material que satisfizeram
e no dia 4 de Junho de 1891, pelas cinco horas da manhã, o Elevador dos
Guindais à Batalha abriu ao público. Consta de uma crónica da época que "o
portuense acorreu em avultado número, desde o dia inaugural, fazendo o ascensor
um vaivém constante desde as cinco horas da manhã até às onze da noite",
com preços estabelecidos entre os vinte réis, desde o cais até ao alto da
escadaria dos Guindais; e de quarenta réis desde os Guindais até à estação
próxima da Batalha. Passageiro que levasse uma canastra carregada pagava mais
dez réis. Em regra o elevador era regularmente utilizado por vendedores de
fruta e de legumes que se abasteciam junto dos barcos que, oriundos das terras
do Alto Douro acostavam nas linguetas dos Guindais e levavam depois aqueles
produtos para a parte alta da cidade; pelas pessoas que, especialmente na época
calmosa frequentavam as praias fluviais do Douro ou neste rio praticavam
desporto. Mas era à noite que o elevador registava maior afluência do público
com as idas aos teatros e aos cafés. O trajecto, com 412 metros de comprimento,
era feito em plano horizontal. Subia por uma rampa que, para o efeito, havia
sido propositadamente aberta na escarpa que corre ao longo do pano da muralha
dita fernandina até atingir a Rua de Augusto Rosa. Tratava-se de um engenho
semelhante ao que funcionava no Bom Jesus do Monte, em Braga, também da autoria
de Mesnier. Emílio Castelo Branco, um cidadão de Gaia que chegou a utilizar o
Elevador dos Guindais à Batalha, era da opinião que se tratava de um
"engenho bastante audacioso e de funcionamento muito complicado". A
locomoção da cabina era feita por meio de máquinas a vapor. Emílio Castelo
Branco deixou-nos uma memória do elevador em que tenta dar uma ideia de como
era o seu funcionamento: "o veículo era formado por três caixas
transversais, independentes entre si, fixadas no quadro de rodagem por eixos,
sobre os quais se moviam, por manobra do condutor, a tomar posição, quanto
possível vertical, nas variadas inclinações do terreno. Tirava a carripana um
cabo subterrâneo em giro circulatório, por meio de maquinismo, contrabalançando
o peso, na parte mais íngreme, um carro a descer desde o ponto culminante, com
lastro segundo as pessoas a elevar, anunciadas pelo condutor com toques de
campainha. Na parte mais suave o contrabalanço fazia-se com o carro que vinha
da Batalha em serviço de passageiros, o qual, em chegando ao maior declive,
arrastava para cima o que havia contrabalançado o outro na subida. Isto com um
sistema de engates e desengates em marcha audaciosíssimos..." Tão
audaciosas eram essas manobras que foi durante, a operação de uma delas, que se
deu o desastre que acabou com a carreira do primeiro Elevador dos Guindais à
Batalha.
O acidente ocorreu às
quatro horas da tarde do dia 5 de Junho de 1893 - dois anos depois da
inauguração do elevador. Guido de Monterrey, no seu livro O Porto - origem,
evolução e transportes, dá--nos conta dos pormenores desse desastre:
"descia o carro principal em direcção ao tabuleiro inferior da Ponte de D.
Luís com cinco passageiros. Subia o carro contrapeso, com um percurso
intermédio, funcionando apenas na rampa de maior declive, com três pessoas.
Ambos acabavam de chegar ao seu término, facto que acontecia simultaneamente. O
carro principal estava equipado com uma campainha de aviso que dava sinal,
respectivamente a 5 e 1,5 metros do término, na descida, a fim de o maquinista
ir reduzindo a velocidade. Por desleixo, conforme se apurou em inquérito
imediatamente estabelecido, o maquinista não abrandou a marcha, como se
impunha, indo o veículo embater com violência contra o respectivo suporte - uma
mola em forma de U. Do choque resultou que o cabo de ligação entre os
elevadores se desengatou da forquilha. No entanto, os passageiros do carro
descendente saíram normalmente. O mesmo não aconteceu, porém, com os do carro
contrapeso que se preparavam para sair quando, com a falta de tensão no cabo, a
cabina começou a descer primeiro lentamente para depois ganhar uma velocidade
incrível. O veículo com o peso de três toneladas continuou a sua marcha
desenfreada até se ir espatifar junto ao muro do arco do tabuleiro inferior. Um
homem que viajava na plataforma foi cuspido a grande distância sofrendo apenas
ferimentos vários. Uma criança de seis anos sofreu apenas ligeiras escoriações
por se ter encaixado por baixo de um banco."
Depois do desastre a
Parceria dos Elevadores do Porto ainda tentou retomar a exploração do Elevador
dos Guindais à Batalha. Em Agosto de 1895 chegou mesmo a enviar à Câmara um
projecto de modificação do elevador que consistia, substancialmente, na
substituição do motor a vapor por um sistema hidráulico. Na sua essência a
modificação resumia-se em eliminar a acção do motor a vapor, substituindo-a
pelo peso da água contida num reservatório a incluir nas carruagens que descem
e cuja potência será maior ou menor conforme o número de passageiros a elevar.
No resto não seriam feitas grandes alterações. Seria mantido o modo funicular
do sistema; e manter-se-ia também, sem alteração, o perfil da linha do elevador.
Este projecto, porém, nunca foi aprovado e o destino do primeiro Elevador dos
Guindais à Batalha ficou logo ali traçado. Um cronista da época termina um dos
seus comentários desta maneira: "... e assim terminou o primeiro - e
último - elevador que existiu nesta cidade. Fez alguma falta..."
Com o devido crédito a Germano Silva – O Elevador dos
Guindais – Casa da Música Porto 2003; Fonte: Blogue “doportoenaoso”
Elevador dos
Guindaes - Loureiro «Branco e Negro», 1, 1896
Funcionamento
“O funcionamento
do elevador fazia-se através de máquinas a vapor, instaladas nas já referidas
“Casas do Ascensor” que também eram servidas por uma chaminé com 30 metros de
altura, através da qual se expelia o fumo das caldeiras. A tracção fazia-se por
meio de grossos cabos de arame que se moviam por aderência sobre os tambores
das máquinas que formavam dois grupos trabalhando um de cada vez. O trajecto,
em plano horizontal, tinha 412 metros de comprimento. Havia um percurso plano,
entre o cimo das Escadas dos Guindais, e o final da linha; e outro de forte
inclinação, ao longo de toda a escarpa dos Guindais até à beira-rio. Nesta
parte do percurso o elevador funcionava com dois carros. Um, chamado o
principal, de maior capacidade; o outro, o secundário, era o carro do
contrapeso e tinha como função equilibrar o primeiro ao qual estava ligado por
um cabo de aço. Os carros moviam-se, ambos, em carris paralelos, no sistema de
compensação, cruzando-se exactamente a meio do trajecto e atingindo os extremos
opostos em simultâneo. Os dois carros dispunham de um eficiente sistema de
freios, em forma de tenaz, um para redução da velocidade, o outro para uma
travagem imediata. Para uma maior segurança havia ainda um sistema de sinais
dados por duas campainhas, que a cinco e, a um metro do final da viagem,
alentavam o maquinista para que ele começasse a reduzir a velocidade.
Segundo pareceres
técnicos da época, a construção do elevador e o seu funcionamento obedeciam a
todos os requisitos de segurança e comodidade dos passageiros. Dispunha,
inclusivamente, de um dispositivo que tornava possível graduar-se a inclinação
por meio de uma espécie de parafuso, tarefa de que se desempenhava um operário
nisso especializado.
Desastre
Durante dois anos
o Elevador dos Guindais dera provas evidentes de ser um excelente e cómodo meio
de transporte e a maneira mais fácil de vencer o declive que existia entre a
zona ribeirinha e a parte mais alta da cidade. E foi por isso que o público
aderiu completamente ao projecto utilizando o “funicular” com muita assiduidade
e com total confiança. Mas no dia 5 de Junho de 1893 um desastre, que podia ter
atingido bem mais amplas proporções do que aquelas a que realmente se reduziu,
pôs termo à carreira do Elevador dos Guindais e inviabilizou os projectos que
havia para outros pontos da cidade.
Um inquérito
mandado elaborar para apuramento das responsabilidades, revelou que um erro
humano estivera na base do acidente. O maquinista António Dias de Oliveira, que
tripulava um dos carros, não abrandou, como se impunha, a marcha do veículo, o
principal, que, rodando a grande velocidade, foi embater violentamente contra o
respectivo suporte que era uma mola de aço em forma de U. Do embate resultou
quebrar-se o cabo de ligação entre os dois carros e o do contrapeso começou por
deslizar lentamente para atingir uma velocidade louca indo desfazer-se contra
uma plataforma junto ao tabuleiro inferior da ponte Luís I. Passavam cerca de
quinze minutos das dezasseis horas quando ocorreu o acidente. Nos dois carros
viajavam, naquela altura, apenas 8 pessoas. No carro principal, além do
condutor, seguia a sua mulher, Deolinda Silva e mais três pessoas. No veículo
que subia seguiam o respectivo condutor, António Martins, mais Alfredo Lopes da
Costa Braga e uma filha deste, de apenas seis anos de idade. Milagrosamente
apenas alguns deles sofreram ligeiras escoriações. Mas o acidente alarmou a
cidade e, as primeiras noticias chegadas à Batalha, falavam de mortos e muitos
feridos.
Não obstante os
grandes prejuízos materiais sofridos a Parceria dos Elevadores do Porto
anunciou a suspensão da actividade por apenas dois meses, que seria o tempo
necessário para efectuar as reparações e recomeçar as actividades. Mas o
Elevador dos Guindais nunca mais voltou a funcionar e com ele morreram, também,
os outros projectos. Dessa velha relíquia tripeira resta hoje, de pé, a casa
das máquinas”.
Com o devido crédito a Germano Silva
Em 11 de Dezembro de 1900, o que restava do Elevador dos
Guindais seria arrematado, à porta do Tribunal de S. João Novo, por 6.500$000,
pela Companhia das Minas do Braçal, de Sever do Vouga, que explorava minério de
chumbo.
A casa das máquinas
deste elevador seria usada, depois, como atelier do escultor Henrique Moreira.
No âmbito da
operação de reabilitação urbana Porto 2001 foi projectado um novo funicular
para o mesmo local onde já existira o primitivo elevador (1891-1893).
O projecto geral de
arquitectura e coordenação das especialidades foi da responsabilidade de
Adalberto Dias e da empresa Poma, detentora da tecnologia. Assim, um século
depois, um moderno funicular abriu a 19 de Fevereiro de 2004.
Novo Funicular dos
Guindais – Ed. Adalberto Dias
O novo Funicular dos Guindais – Fonte: Panorameo
Cabina do funicular com a Muralha Fernandina em fundo –
Fonte: Wikipédia
