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domingo, 3 de julho de 2022

25.161 Governo Militar do Porto e seu termo

 
Trem, Fortes e Fortins
 
Trem do Ouro
 
Os Trens eram depósitos de pólvora, salitre, munições, armas e artilharia, situados em fortalezas, castelos, em locais apropriados ao reabastecimento rápido das tropas.
Mais tarde, os Trens viriam a funcionar subordinados à arma de Artilharia, quando para além de depósitos eram, também, oficinas.
Em 1763, seria criado para o Porto o Regimento de Artilharia do Porto, que inicialmente tinha sido pensado formar a partir do 2º Regimento de Infantaria do Porto que, entretanto, se manteve.
Depois de uma reestruturação em 1766, o Regimento de Artilharia do Porto fica com um efectivo de 673 praças, incluindo os oficiais.
Em 1793, vieram para o Regimento de Artilharia do Porto três companhias: duas foram divididas pelas fortalezas existentes na área e a terceira (dos artífices) foi para os armazéns da antiga Administração de Intendência da Marinha.
O Trem da cidade passou, então, a ser identificado pelo local em que se encontrava instalado, por Trem da Ribeira do Ouro, ou Trem do Ouro, ou ainda Trem e Ferraria da Ribeira do Ouro.
Em 1 de Julho de1888, no Trem do Ouro, começaria a funcionar uma padaria militar, que viria substituir o fornecimento que chegava de Viana.
Antes, o pão era adquirido pelos soldados através de um subsídio. Esta metodologia não resultou, já que os soldados desviavam a verba para outros fins e aquele bem de primeira necessidade começou a ser distribuído pelas autoridades militares. 
A padaria em causa localizava-se numa casa do cais dos Guindais na chamada Casa do Assento.
Quem nos conta a estória é Horácio Marçal, na revista “O Tripeiro”, Série Nova, Vol. IV, Junho de 1985, com o título “Casa do Assento”.

 
 
 

Casa do Assento de Horácio Marçal

 
 

Cais dos Guindais, século XVIII, no local da Casa do Assento




Então, na véspera de Natal de 1886, o jornal “O Comércio do Porto” noticiava:
 
“Pelo Ministério de guerra foi ordenada a execução da obra do estabelecimento de uma padaria militar no edifício do extinto Trem do Ouro, nesta cidade.
O prazo para a competente execução da obra será de 1 de Fevereiro a 30 de Junho do próximo ano.
É bom melhoramento, por isso que o pão vindo da padaria militar de Viana nem sempre chegava em boas condições”.
 
 
Como é habitual, os prazos raramente são cumpridos, pelo que só passado mais um ano, em Julho de 1888, seria concluída a obra.

 
“Consta-nos que a padaria militar estabelecida há pouco no Ouro, principia a funcionar no próximo Domingo”.
In jornal “O Primeiro de Janeiro” de 29 de Junho de 1888 



Largo do Ouro e Estação do Ouro
 
 
Na foto acima observa-se, a meio, a estação de serviço afecta ao “americano” e onde, junto, se localizava desde há 100 anos antes, o Trem do Ouro. Neste local, durante o século XX, esteve também a Manutenção Militar.
Devido às necessidades crescentes de manutenção junto das fortalezas de Matosinhos, Foz e Castelo do Queijo, o Trem do Ouro tinha necessidade de se ampliar.
Assim, em 12 de Janeiro de 1802, seria feita uma proposta da autoria do coronel Carlos António Napion, para que fosse criada no Porto uma companhia de artífices, privativa do Trem, o que nunca viria a concretizar-se.
Finalmente, pela Carta Régia de 12 de Julho de 1802, era fundado, no Porto, o Arsenal Real do Exército que iria absorver o Trem, já sedeado na Estrada do Ouro, em Lordelo, junto à foz do Rio Douro.
Este Arsenal tutelaria os Trens das três províncias militares do Norte de Portugal (Trás-os-Montes, Minho e Beira), sobretudo no que dizia respeito aos provimentos. Estes provimentos consistiam no fornecimento de fardamentos, artilharia, munições e equipamento de guerra.
Nesse contexto foram dadas instruções à Secretaria de Estado dos Negócios Estrangeiros e da Guerra para proceder a uma inspecção ao Trem, já existente no Porto, que pela sua localização e pela natureza do edifício, teria capacidade para lá se concentrarem artilharia, armas e munições para abastecimento das Praças de guerra das Províncias do Norte.
O Arsenal Real do Exército, no Porto, teve como seu primeiro director o major de artilharia Manuel Ribeiro de Araújo. (cit. revista “O Tripeiro”, V Série, Ano XIV, Maio 1958, pág. 18-24)
Em 1806, com uma nova reestruturação para o Porto, o antigo regimento de artilharia passa a ser o Regimento de Artilharia 4.

 
 
“O Regimento de Artilharia do Porto foi criado por Decreto de 12 de Maio de 1763 com aula respectiva, em Valença do Minho. Fixou o seu quartel em Viana em 1795 e no Porto a partir de 1801, regressando a Viana em 1802. Ficou conhecido também por Regimento de Artilharia de Valença ou Regimento de Artilharia de Viana. Por Decreto de 19 de Maio de 1806 passou a designar-se Regimento de Artilharia 4. Reorganizado no Porto pelo Edital de 30 de Setembro de 1808, fixou o seu quartel em Lisboa em 1809 e regressou ao Porto em 1814, sendo extinto por Decreto de 9 de Julho de 1829”.
Fonte: “ahm-exercito.defesa.gov.pt/”
 
 

 
À direita, a Rua do Ouro e a ilha do Frade, à esquerda, parcialmente visível, quando a Manutenção Militar, que abriria em 1937, ainda não tinha sido construída 

 
 
Forte de Nossa Senhora das Neves
 
 
No início do século XVI e, até antes, as preocupações dos governantes no capítulo da salvaguarda do território tinham aplicação prática na preparação de defesas para obstar aos ataques dos piratas que assolavam o litoral do país. Para o efeito, alguns fortins, fortes e outros baluartes foram surgindo ao longo da costa.
São exemplo na área do Porto e seu termo, o Fortim de Santa Catarina substituído, depois, pelo Forte da Senhora das Neves (Castelo de Leça, em Leça da Palmeira), o forte de S. Francisco Xavier (Castelo do Queijo) e o Forte de S. João Baptista da Foz do Douro (Castelo da Foz).
A partir da revolução de 1640, aquelas fortificações foram reforçadas, com a finalidade de defesa perante os espanhóis.

 
 

Cortesia de Francisco de Sales Loureiro

 
 


 
 
O texto anterior dá conta da preocupação vivida pelo governo central, em plena dinastia Filipina, que se traduziria pela decisão do levantamento, em 1638 ou 1639, do Fortim de Santa Catarina, em Leça da Palmeira.

 
 

Local, na Avenida de Antunes Guimarães, onde foi implantado o Fortim de Santa Catarina e onde, até ao fim do século XIX, esteve o Hotel Estefânia – Fonte: Google maps
 
 
 
Entretanto, já com o trono recuperado pelos portugueses, decidiram que o Fortim de Santa Catarina seria substituído por um outro mais robusto, começado a construir, em 1651, a algumas centenas de metros, e cuja construção se arrastaria ao longo das décadas seguintes, e se chamaria Forte de Nossa Senhora das Neves. As duas fortificações haveriam de coexistir durante os anos em que decorreu a construção deste último.
Assim, um relatório de 1701 dá conta de que a fortificação ainda se encontrava incompleta, embora artilhada com quatro peças e guarnecida por oito soldados sob o comando de um tenente. Acredita-se que o forte tenha sido concluído em 1720.
Tendo perdido a sua função militar, em pleno século XIX, aí se instalou em 1844, a Alfândega do Porto e, em 1899, a secretaria do Porto de Leixões, quando na sua área foram erguidos alguns edifícios para alojamento de pessoal.

 
 

Forte de Nossa Senhora das Neves, em Leça da Palmeira
 
 
 
 
Forte de S. João Baptista da Foz
 
 
Antes, de D. João IV ascender ao poder, em 1642, já tinha sido determinado, recuperar e remodelar a fortificação ineficiente que existia há décadas em S. João da Foz.
Esta fortaleza tinha sido construída no reinado de D. Sebastião, em 1570, quando o trono era ocupado pela regente, avó do monarca e esposa de D. João III.
Foi, então, quando ocorreu a demolição da capela renascentista aí existente, mandada erguer pelo bispo D. Miguel da Silva e da qual restaria, apenas, a capela-mor.
Adossada à referida capela, D. Miguel da Silva tinha mandado erguer um paço abacial para sua residência. Francisco de Cremona foi o responsável pelo traço de ambos os edifícios, tendo as obras sido iniciadas em 1527, e prolongadas até 1546.
No final do século XVII, em 1684, o forte estava guarnecida por 22 artilheiros, congregando seis regimentos de Cavalaria e dezoito de Infantaria, e continuava a ser uma estrutura de defesa importante do Porto e, até, da região Norte.
Durante a guerra civil, esteve sob o comando dos liberais afectos a D. Pedro IV, e juntamente com o Monte da Senhora da Luz foi possível fazer a defesa do pequeno porto de Carreiros, essencial para desembarque de pessoal, mantimentos e munições.
Com o passar do tempo, o forte perdeu a sua função defensiva passando a funcionar como prisão, por onde passaram na condicção de presos, ao longo dos anos, José de Seabra da Silva, José de Passos Manuel e o duque da Terceira.
No século XIX, perdeu o fosso e a ponte levadiça, e viu a foz do rio afastar-se por remoção de alguns penedos e areia, que rodeavam a fortaleza.
Actualmente, o Castelo da Foz é a sede do Instituto de Defesa Nacional.
 
 
 

Capela renascentista do forte de S. João Baptista da Foz - Ed. Isabel Silva
 
 
 

Forte de S. João Baptista da Foz, c. 1900
 
 
Este forte, com muita história, está sobretudo ligado a um episódio particular quando, durante a segunda invasão do exército francês, a 7 de Junho de 1808, o recém-nomeado Governador do Castelo de S. João da Foz, sargento-mor Raimundo José Pinheiro, manda içar ali a bandeira portuguesa, começando a revolta contra a ocupação francesa.
Nesse dia, ocorreria a retirada das tropas espanholas do Porto, que tinham acompanhado os franceses, mas que voltavam a Espanha na sequência da revolta acontecida em Madrid, a 2 de Maio, para reposição da independência dos espanhóis. Ficaria conhecida como a revolta do “2 de Maio”.
Devido a este facto, foi decidido festejar, todos os anos, a 7 de Junho de 1808, no Castelo da Foz, a Virgem do Rosário, pelo auxílio prestado na expulsão dos Franceses.
Em 1809, o Governo Inglês entregaria ao comandante Raimundo José Pinheiro uma espada de honra, pela forma como ele se conduziu nos dias 6 a 8 de Junho de 1808.
 
 
 

Castelo da Foz, em 1907
 
 
 
Forte de S. Francisco Xavier
 
 
Da mesma época, que o Forte de S. João Baptista da Foz, é o Forte de S. Francisco Xavier edificado num local onde inicialmente esteve um forte, no século XV que, dado o seu estado de ruína, em meados do século XVII, serviu como alicerce para esta fortificação marítima, erguida às custas da Câmara Municipal da cidade do Porto, durante a Guerra da Restauração da Independência Portuguesa (1640-1668).
Assente sobre um enorme rochedo, que dada a sua forma sugestiva, aparentava um queijo, viria por sugestão popular a ganhar a designação pelo qual o forte é conhecido – Castelo do Queijo.
Durante o conflito entre os irmãos, D. Miguel e D. Pedro IV, a fortaleza esteve ao serviço do usurpador da coroa.
Até 1910, esteve sob a jurisdição da Guarda-Fiscal.
Depois de uma ocupação entre 1944 e 1949, pela Junta de freguesia de Nevogilde foi cedido ao Núcleo da Brigada Naval da Legião Portuguesa, que aí esteve até 1975.
Actualmente, após restauro, encontra-se sob a guarda da delegação do Norte da Associação de Comandos, que ali mantém um pequeno museu histórico-militar e uma programação de eventos culturais e de animação, aberta ao público.
 
 

Forte de S. Francisco Xavier ou Castelo do Queijo, c. 1849 – Ed. Frederick William Flower

 
 

Vista aérea do Castelo do Queijo




Governadores das Armas, Terços e Quartéis

 
 
Com a Restauração do Reino, D. João IV nomeou Governadores das Armas para cada uma das províncias.
Um governador das armas constituía cada um dos comandantes territoriais.
No Exército Português, entre 1641 e 1836, cada governador das armas, tinha a seu cargo um governo das armas, sendo responsável pelas tropas estacionadas numa província.
O alcaide-mor era também o governador de uma província ou uma praça.
Durante as guerras da Restauração era a mais alta patente do exército português, seguindo-se-lhe, por ordem decrescente, mestre-de-campo general, general da cavalaria e general da artilharia.
Os governadores das armas sucederam aos antigos fronteiros-mores da Idade Média, que exerciam funções em territórios fronteiriços.
Em 1669, D. Pedro II criou o cargo de Governador de Comarca, figura semelhante à de Governador das Armas.
A 1 de Junho de 1678, surge o 1º Regimento relativo aos Governadores das Armas.
Até 1751, existiam seis governadores das armas, cada qual correspondendo a cada uma das seis províncias: Entre-Douro-e-Minho, Trás-os-Montes, Beira, Estremadura (este com o título de "Governador das Armas da Corte e Província da Estremadura"), Alentejo e Algarve (com o título de "Governador e Capitão-General do Algarve" até 1816 e "Governador das Armas do Reino do Algarve", a partir de então).
O Governo das Armas do Partido do Porto surge por Decreto de 19 de Julho de 1759, juntando-se aos seis governos de armas já existentes, com uma área geográfica específica para actuação e virão a ser extintos em 1836. 



Terços






Sobre o texto anterior, deve entender-se que as “Ordenanças” constituíram o escalão territorial das forças militares de Portugal, entre o século XVI e o princípio do século XIX.
A designação "ordenanças" começou a ser aplicada às companhias e outros corpos de tropas criados no reinado de D. Manuel I.
Em 1807, é ordenada a reorganização das Ordenanças. O país ficaria dividido em 7 Governos Militares, onde seriam distribuídas 24 Brigadas de Ordenanças, sendo estas Brigadas designadas pelos números dos Regimentos de Infantaria, e cada Brigada recrutava pessoal para os Regimentos de Infantaria e teria 2 Regimentos de Milícias. Ainda na dependência das Brigadas ficavam as Companhias de Ordenanças, onde eram constituídas por todos os homens válidos entre os 17 e os 40 anos.
Por sua vez, o “Terço” (que corresponderia a um regimento) incluía oito companhias de ordenanças, cada qual com cerca de 250 homens.
Como entidade máxima passaria a pontificar, desde 1759, o General das Armas do Partido do Porto.
A partir da Guerra da Restauração, os Terços passaram a constituir uma espécie de 3.ª linha do Exército, servindo de fundo de recrutamento e de complemento à 2ª linha (tropas auxiliares ou milícias) e a 1.ª linha (tropas pagas).
Geralmente, os Terços ainda se mantêm na primeira linha do Exército Português - Terços pagos - até 1707, quando passam a designar-se "regimentos de infantaria" e na sua segunda linha - Terços auxiliares - até 1796, altura em que passam a designar-se "regimentos de milícias".
Na altura da sua extinção, os Terços já tinham todas as caraterísticas de regimentos, havendo apenas uma mudança na designação.
Entretanto, em 20 de Março de 1659, foi criado o Terço da Câmara do Porto, reorganizado em 1696, por meio do Alvará de D. Pedro II de 19 de Novembro.

 
 

Fardamento do século XVII
 
 
 

Não se conhece onde se terá alojado o Terço da Câmara do Porto, mas há quem especule que, à data, já existiria um aquartelamento para as bandas da Torre da Marca.
Em Setembro de 1762, durante a “Guerra do Pacto de Família”, o Terço da Câmara do Porto foi desdobrado formando os Regimentos de D. António de Lencastre e de Jorge Francisco Machado de Mendonça.
O tratado conhecido pelo "Pacto de Família" (o terceiro), foi firmado pela família dos Bourbon, assinado a 5 de Agosto de 1761, entre os reis da França, da Espanha e o duque de Parma, visando a criação de superioridade sobre o Reino Unido da Grã-Bretanha.
Portugal colocou-se, como era tradicional, ao lado do velho aliado, tendo sofrido uma invasão dos espanhóis por Trás-os-Montes, que ficou conhecida por "Guerra Fantástica".
O episódio ficou conhecido por aquele epíteto porque, apesar da humilhante derrota infligida aos invasores, os recontros mais importantes não foram batalhas convencionais mas acções de guerrilha conduzidas pelas milícias locais, tendo o resultado da guerra ficado decidido por uma série de sucessivas e brilhantes movimentações de tropas sob o comando do conde de Lippe, um dos melhores soldados da sua era.
Reinava D. José I, casado com Mariana Victória de Espanha.
O Tratado de Paris, assinado a 10 de Fevereiro de 1763, encerrou a guerra deflagrada pelo “Pacto de Família”.
No fim deste conflito, o Terço do Porto dá origem, por decisão régia, a dois regimentos.
O 1º Regimento de Infantaria do Porto que se aproveita das instalações existentes na Torre da Marca e o 2º Regimento de Infantaria do Porto (que primitivamente se pretendeu que fosse uma unidade de Artilharia) que permanecerá no edifício que o Terço do Porto ocupava desde 1732, na Cordoaria, e que tinha sido o Celeiro do Pão, desde o dealbar do século XVIII.
Os Terços do Porto mantiveram-se na Cordoaria, desde 1732, até ao seu desdobramento em dois regimentos em 1762.
 
 
 

A elipse amarela destaca o edifício onde estiveram os Celeiros do Pão e, depois, os Terços do Porto, o 2º Regimento de Infantaria do Porto e a 1ª Companhia da Guarda Real da Polícia do Porto
 
 
Na foto acima, a mais antiga que se conhece do local, é visível ainda, a igreja de Nossa Senhora da Graça e o colégio dos Meninos Orfãos, bem como, a Reitoria em construção.
As instalações da Cordoaria, antigos Celeiros da Cidade, virão a ser alvo de um incêndio, ocorrido em 1832, que destruirá as instalações do que tinha sido o quartel da 1ª Companhia da Guarda Real da Polícia do Porto que, entretanto, ali se tinha estabelecido.
A partir de 1874, seria erguido, naquele local, o Mercado do Peixe.
Hoje, encontra-se por lá o Palácio da Justiça.
 
 
«Aquele espaço hoje ocupado pelo Palácio da Justiça, na parte ocidental do tão maltratado Jardim da Cordoaria, foi um dos mais pitorescos trechos do Porto antigo e tem sido um dos menos estudados por quem se debruça sobre a história da cidade.
Para o sítio, onde, já nos nossos dias, se construiu o edifício onde funcionam os tribunais, esteve prevista a edificação, no século XVIII, do Colégio ou Recolhimento de Nossa Senhora da Esperança "por aly ser mais acomodado às circunstâncias de que se necessitava". Como se sabe aquele colégio foi instituído pelo padre Manuel de Passos Castro, tesoureiro mor da Colegiada de Cedofeita que, para aquele efeito, deixou à Santa Casa da Misericórdia do Porto o remanescente da sua herança, no total de 6 474 600 réis. Pelos vistos, o pedido para a construção do edifício na Cordoaria não obteve aprovação camarária e a Santa Casa optou por o erguer em terrenos seus, no Campo de S. Lázaro.
O pedido da licença para a construção do Recolhimento na Cordoaria dizia expressamente que a obra era para ser feita onde, por esse tempo, funcionavam os Celeiros da Cidade.
É muito curiosa a evolução por que passaram esses celeiros. Um alvará municipal de 24 de Junho de 1699 dá-nos conta de que "tendo a cidade do Porto experimentado grande detrimento pela falta de Terreiro e Celleiros, onde se pudesse recolher o pão que à dita Cidade viesse, a Câmara foi autorizada a tirar do cofre dos Sobeijos das cizas, 4 666 000 réis, quantia pela qual fora arrematada a obra do dito Terreiro e Celleiro para se fazer no sítio junto à Lameda".
A empreitada da construção foi entregue "por dez mil cruzados, menos vinte mil réis", ao Mestre João da Maia, pedreiro de Gaia, que se comprometeu a concluir a obra em oito meses. Mas a 8 de Setembro de 1700, uma vistoria feita às obras mandou demolir tudo o que já estava feito, "… por não ir conforme o contrato".
Trinta e dois anos depois (1732), o edifício onde se guardavam os cereais com que se fazia o pão para a cidade muda radicalmente de funções. Vai passar a guardar armas.
Segue-se um período em que os edifícios destinados aos Celeiros são ocupados pelos militares dos Terços destinados às guarnições da cidade. Como eram bastantes, alguns aboletavam-se em casas particulares com os inconvenientes que daí resultavam.
Tudo isto aconteceu enquanto não foi construído o quartel do Corpo da Guarda edificado nas imediações do sítio que ainda hoje evoca essa denominação - Rua do Corpo da Guarda. Entretanto, a tropa deve ter deixado o local que voltou a mudar de funções. É pelo menos isso que se depreende de um ofício, datado de 20 de Junho de 1806, em que se solicita à Câmara que "ceda a Casa dos Celleiros para Armazém da Real Fazenda".
No ano da Revolução Liberal (1820) ordenava-se que o Hospital Militar "que ali (nos celeiros) se achava, se transferisse para outra parte".
Após a vitória do Liberalismo as antigas instalações dos celeiros são alugadas a particulares. Entre 1838 e 1840, "esteve alugado por 600 réis pagos adiantados". Em 1850, a Câmara deliberou "não prorrogar mais o arrendamento dos armazéns denominados dos celeiros, para se levar a efeito o projectado Mercado do Peixe".
É a primeira vez que se fala na construção deste mercado. Mas sete anos depois aquelas instalações ainda estavam ocupadas, agora pela Companhia da Illuminação a Gaz, que é intimada pela Câmara "a desocupar os armazéns dos celeiros".
Finalmente, em 1869, cento e setenta anos depois da arrematação da obra para a construção dos Celeiros, começou a ser construído, exactamente no mesmo sítio, o Mercado do Peixe que viria a chegar até aos nossos dias.
Os celeiros da Cordoaria não foram os únicos que houve na cidade. Como se sabe, junto ao rio de Mijavelhas, que passava pelos terrenos onde hoje é o Campo de 24 de Agosto e desaguava no rio Douro, junto à Quinta do Prado, actual cemitério, e no lugar das Azenhas de Vilar, actual Rua de D. Pedro V, funcionaram azenhas e moinhos onde se moía o grão. A maior parte desses moinhos pertencia ao bispo e aos cónegos. O Cabido, em 1547, tinha o seu celeiro junto à Sé, nos baixos de um edifício em cujo sobrado se venerava a imagem de Nossa Senhora de Agosto. Sete anos depois, o edifício foi demolido para, no seu lugar, se construir uma nova capela da evocação da mesma padroeira. Para facilitar a obra, o Cabido cedeu a parte do celeiro que transferiu para outro local ali perto, numa rua junto do Auditório ou Tribunal Eclesiástico. A capela em causa, da invocação de Nossa Senhora de Agosto, é a conhecida Capela dos Alfaiates que nos idos de 40 saiu de junto da Sé, sendo reconstruída à entrada da Rua do Sol. Dos alfaiates por nela figuram as imagens de Nossa Senhora de Agosto ou da Assunção e de São Bom Homem, padroeiros dos profissionais do dedal».
Cortesia do Dr. Germano Silva, In “Jornal de Notícias” de 24 de Setembro de 2006
 
 
 

Mercado do Peixe, c. 1900, à direita
 
 
 

 

À esquerda do Mercado do Peixe, observa-se o edifício que foi sucessivamente brévia dos padres franciscanos antoninos de Vale da Piedade, Biblioteca Pública do Porto e Roda dos Expostos.
Com a extinção dos Governos das Armas, substituídos por Divisões Militares, de acordo com o Decreto de 26 de Novembro de 1836, o Governo das Armas do Partido do Porto deu origem à 3ª Divisão Militar.
Com o aparecimento das Divisões Militares, o Reino e Ilhas Adjacentes foram divididos em 10 Divisões. Conforme este Decreto, a 3ª Divisão Militar, herdeira dos Governo das Armas do Partido do Porto, ficou com o seu quartel-general no Porto e compreendia os distritos de Aveiro e Porto.
Através do Decreto de 20 de Dezembro de 1849, que deu nova organização ao Exército, as Divisões Militares foram alteradas para 3 Divisões territoriais no continente, sub-divididas em 8 sub-divisões, e 2 comandos militares nas Ilhas. Assim, coube à 3ª Divisão Militar a zona a norte do Douro com quartel no Porto e um estado-maior constituído por: 1 chefe do estado-maior, 1 sub-chefe, 2 ajudantes de ordens, 1 secretário e 1 oficial de secretaria.
Naquele ano de 1849, era chefe da 3ª Divisão Militar, o tenente-general Conde de Casal, que tinha à sua disposição na cidade do Porto:
Um Destacamento de Sapadores aquartelado em S. Bento da Vitória;
Em Santo Ovídio estavam um Destacamento de Artilharia 3, o Batalhão de Caçadores 8 e o Regimento de Infantaria 2;
O Regimento de infantaria 6 estava na Torre da Marca;
A Guarda Municipal, com uma Companhia de Cavalaria e quatro de infantaria, estava sediada na Praça dos Voluntários da Rainha;
A Intendência da Marinha funcionava no convento de Monchique;
A Companhia de Guardas Barreiras no cais dos Guindais.



(Continua)

quarta-feira, 26 de abril de 2017

(Continuação 8) - Actualização em 24/04/2019 e 26/02/2020




Antes do aparecimento do Carro Eléctrico quando o “americano” fazia a ligação à Foz, podia assistir-se à cena abaixo descrita.


“Uma nuvem de poeira avisa que o americano está a chegar. A jornada desde Mathozinhos até à parte superior da cidade termina á entrada d'este jardim. Espera-o muita gente. Vem completamente cheio, mas tam depressa descarrega a sua carregação de banhistas da Foz, que se enche immediatamente e parte.”
Lady Jackson, (Catherine Hannah Charlotte Elliott) In “Fair Lusitania” (Formosa Lusitânia) - traduzida e anotada por Camilo Castello Branco 1878



“A Câmara Municipal do Porto a 27 de Junho de 1878 tinha autorizado provisóriamente às companhias, designadas correntemente como “Companhia de Baixo” e “Companhia de Cima”, a introdução da tracção a vapor.
Antes da introdução do vapor, a “Companhia Carril Americano do Porto à Foz e Matosinhos” vulgarmente designada por “Companhia de Baixo”, com estação central no Ouro, efectuava a ligação entre a Porta Nobre (ou Nova), passando pela Rua Nova da Alfândega até à Foz, prolongada mais tarde até Matosinhos.
Já a “Companhia de Cima” designava-se por “Companhia Carris de Ferro do Porto”, estava instalada na Boavista e teve antes da tracção a vapor, a sua primeira linha entre a Praça Carlos Alberto e Cadouços (Foz do Douro).
Em 1893 fundiram-se aquelas duas companhias, ficando com o nome de “Companhia Carris de Ferro do Porto”.
A primeira linha explorada com Carros Eléctricos surgiu na cidade do Porto, no ano de 1895. A linha fazia a ligação de Massarelos ao Carmo pela Rua da Restauração, com dois Carros Eléctricos, que eram carruagens de tramway da “Companhia Carris de Ferro do Porto”, electrificadas com material Thomson-Houdson utilizando a energia fornecida por uma central própria, na Arrábida.
Esta foi a primeira linha a tração elétrica que entrou ao serviço na Península Ibérica.
Em 1896, a ligação entre o Infante e Massarelos também passa a usar este tipo de tração, e, no ano seguinte, é completada a eletrificação das linhas até à Foz e ao Castelo do Queijo, e seguidamente a Matosinhos.
Em 21 de agosto de 1898, foi inaugurada a tracção eléctrica, em Leça, entre a Rua do Arnado (ponto de saída da actual ponte móvel) e o Castelo de Leça.
Em 19 de maio de 1899, é a vez da ligação entre a Praça D. Pedro (hoje da Liberdade) e a Praça do Marquês de Pombal.
Finalmente em 1904 com a electrificação da linha do Carmo a Paranhos termina a tracção animal.
A prosperidade da “Companhia Carris de Ferro do Porto” estava sempre a aumentar, tendo dirigindo à Câmara um requerimento para formar as suas concessões em exclusivo, durante um certo número de anos. Logo aparecem outros requerimentos, representando outros grupos financeiros, surgindo a necessidade da edilidade nomear uma Comissão em 1904 para estudar o assunto. Esta Comissão emitiu um parecer onde seria conveniente aos interesses do Município, convidar a “Companhia Carris de Ferro do Porto” para uma concessão com o exclusivo por 99 anos.
A deliberação municipal foi mal acolhida e originou vários protestos pela cidade, agitando-se a opinião pública. Assim, a Câmara decidiu abrir um concurso para a concessão do «exclusivo da viação pública das linhas-férreas americanas para transportes colectivos de passageiros e mercadorias em todas as vias municipais actuais e futuras, que a isso se prestem, dentro dos limites do Concelho do Porto». A Carris não concorre e em sessão extraordinária na Câmara do Porto, a 31 de Março de 1906, foi adjudicada e atribuída a concessão, a partir de 5 de Abril, a Paiva e Irmãos, de Lisboa, e a Mathieu Lugan do Porto. Os concessionários transferem os seus direitos para uma nova empresa “Companhia Viação Eléctrica do Porto” que tinha de direito o exclusivo da exploração dos transportes colectivos urbanos eléctricos, continuando a “Companhia Carris de Ferro do Porto” a explorar apenas, transportes de viação americana.
Em 24 de Agosto de 1908, por escritura, a Carris funde com ela a “Companhia Viação Eléctrica do Porto”, ficando a Carris com o exclusivo durante 75 anos, podendo a Câmara resgatar ao 35º ano da concessão, com um aviso antecipado de cinco anos. A “Companhia Carris de Ferro do Porto” dura com esta designação 73 anos e ainda hoje a STCP S.A., é referida como “A Carris” por hábito.
Feita a junção com a “Companhia Viação Eléctrica do Porto” e liquidada a situação da Companhia perante a Câmara Municipal, no relatório do Conselho de Administração da “Companhia Carris de Ferro do Porto” do Exercício de 1908, é verificado que de 1 de Janeiro até 16 de Setembro, os negócios estiveram confiados ao antigo Conselho de Administração.
A 16 de Setembro funcionou a comissão administrativa prevista nos estatutos, que após assembleia-geral em Novembro, elegeu o Conselho de Administração”.
Com a devida vénia ao Engenheiro Fernando Pinheiro Martins






Logotipo da CCFP de 1904 a 1949




Logotipo da CCFP, entre 1873 e 1903




STCP (Quadro cronológico das fusões das sociedades) – Fonte: portoarc.blogspot.pt




“Companhia Carris de Ferro do Porto – Locomoção eléctrica
Fez-se hontem a annunciada experiencia official do novo carro pertencente áquella companhia, movido por meio de tracção eléctrica, experiencia que, como a que se fez há dias, deu o mais satisfatorio resultado.
As pessoas que para aquelle acto tiveram convite, começaram de reunir-se, depois das 10 horas da manhã, estação da Arrabida, comparecendo também a commissão technica, que se compunha dos engenheiros srs. Mattos Cid, Costa Portella, Ferreira d’Araujo e João Carlos Machado, e ainda o engenheiro sr. Gualberto Povoas.
O carro tem o peso de 6.400 Kilos e fez a primeira viagem, da Arrabida à Cordoaria – 1800 metros de percurso – em 8 minutos (…)
Em seguida realizou-se uma visita à casa das machinas, na estação da Arrabida, e que é uma ampla dependência onde há uma soverba meza de distribuição, um voltímetro, que se destina a medir a tensão, amperemetros, que servem para medir a intensidade da corrente e ainda outros importantes apparelhos sendo deveras admiráveis a machina e a bovina principal que tem a força de 1500 cavallos. (…)
Na próxima quarta-feira começa a exploração da linha da Cordoaria à Arrabida.
Terminada que foi a visita às installações da estação, serviu-se um lunch aos convidados, sendo phreneticamente brindado, ao champagne, o digno gerente da companhia, sr. José Ribeiro de Vieira de Castro, pelo zello e intelligencia com que este cavalheiro se tem desempenhado da missão que lhe foi confiada, ao que se deve o desenvolvimento e prosperidade d’aquella Companhia.”
Fonte: Jornal de Notícias 8-09-1895



“Carros americanos a tracção eléctrica – A commissão executiva da camara municipal d’esta cidade, na sua sessão de hontem, tomou conhecimento do relatório da comissão official sobre a tracção eléctrica dos carros americanos na rua da restauração e em parte da linha marginal, resolvendo conceder licença desde já à Companhia Carris de Ferro do Porto para os carros fazerem o serviço de transportes de passageiros.
Este serviço começa hoje, ás 6 horas da manhã, segundo resolução da gerência da Companhia.”
Fonte: O Commércio do Porto 12-09-1895



Seria, então, na cidade do Porto que circularia pela 1ª vez, na Península Ibérica, um carro eléctrico cuja fonte de energia estava numa central geradora que alimentava a viatura por intermédio de um cabo aéreo e um trolei de vara.
Um carro eléctrico já tinha circulado, em 1887 e 1888, em Lisboa, mas com a energia proveniente de acumuladores carregados numa estação geradora.
De acordo com as notícias anteriores, foi feita uma experiência no dia 7 de Setembro de 1895 entre Massarelos e o Carmo, servindo de guarda-freio o engenheiro Frank Ross, especialmente contratado para executar a tarefa.
Este carro fez aquele percurso, subindo e descendo duas vezes a Rua da Restauração, atingindo uma velocidade entre 6 e 25 km por hora.
Cinco dias depois, a 12 de Setembro, decorreu a inauguração pública da linha.
Como a plataforma dos carros era alta, o estribo tinha três degraus. Os carros tinham 6.000 kg e levavam 30 passageiros.
Para que a tracção eléctrica tenha sido implementada na cidade do Porto, alguns passos tiveram, anteriormente, que ser dados: A 17 de Janeiro de 1894, José Ribeiro Vieira de Castro requereu à CMPorto a substituição da tracção animal por eléctrica nas linhas da Restauração e Marginal; Obtido o deferimento pela CMPorto, a 14 de Fevereiro de 1894, o Ministério das Obras Pública comércio e Indústria confirma, a título provisório, a licença para montagem da linha eléctrica entre a Alameda de Massarelos e o Passeio da Graça (Carmo), via Rua da Restauração, em 7 de Novembro de 1894, a qual se tornaria definitiva após um ano de exploração.
Porém, em 6 de Fevereiro de 1895, era autorizado o prolongamento dessa linha até ao local da Rua do Ouro onde estava localizada a central de energia – a Central da Arrábida.
A Estação Central de Energia da CCFP, na Arrábida, ocupou um edifício construído no Ouro, junto da pedreira da Arrábida, perto de bons mananciais de água, e estava integrado num complexo industrial que compreendia a Fábrica do Gás, o Forno da Cal e uma fundição.



Estação de recolha de carros eléctricos, junto à estação geradora da Arrábida, onde também existiu uma oficina de reparação dos veículos - Fonte: Revista “Brasil-Portugal”, nº 96, de 16 de Janeiro de 1903
 
 
 

Descrição das principais características técnicas dos equipamentos da Central da Arrábida - Fonte: Revista “Brasil-Portugal”, nº 96, de 16 de Janeiro de 1903
 
 
 
 

As seis caldeiras, da Central da Arrábida, para a produção e fornecimento de energia eléctrica aos carros eléctricos da cidade - Fonte: Revista “Brasil-Portugal”, nº 96, de 16 de Janeiro de 1903





Central eléctrica da Arrábida junto da segunda fonte da Arrábida, em 1908, foto de J. Bahia Junior



Arrábida onde se situou a Central Eléctrica – Ed. Estrela Vermelha





Na foto acima o local da Arrábida (com as chaminés das indústrias) onde esteve a 1ª central de energia que forneceu a primeira linha de Carros Eléctricos entre Massarelos e o Carmo a partir de 1895.
A central de energia da Arrábida funcionou até 1913.




O percurso de carro eléctrico


“A partir de Leixões, se não se quiser ir na “máquina”, pode fazer-se o percurso até ao Centro no carro eléctrico. Embora ambos passem pela Foz do Douro, o percurso no eléctrico torna-se mais interessante já que percorre toda a marginal fluvial.
O carro de tracção eléctrica veio nos primeiros anos do século substituir o “americano”, transporte sobre carris de tracção animal, que tinha vários inconvenientes: as mulas ou cavalos tinham de ser alimentados e tratados, defecavam nas ruas, em algumas ruas de forte inclinação era necessário adicionar uma parelha suplementar, etc.
O carro eléctrico depois de atravessar Matosinhos, segue pela marginal até ao Castelo do Queijo, e pela Avenida de Carreiros até S. João da Foz”.
Fonte: “doportoenaoso.blogspot”



O carro eléctrico entre Matosinhos e a Foz na Avenida de Carreiros, em 1905 – Ed. Aurélio da Paz dos Reis



“Hoje a povoação estendeu-se para o lado de Matosinhos, sobre Carreiros. Construiram-se bairros novos, onde os chalets põem uma nota garrida e animada.”
 Alberto Pimentel 1893




Foz do Douro no Guia do Porto Illustrado 1910 - Fonte: “doportoenaoso.blogspot”




Cruzamento em Matosinhos da linha eléctrica e da linha a vapor



Zona do Ouro em planta de Telles Ferreira de 1892

Legenda

1. Largo do Ouro
2. Casa da Companhia do Carril Americano do Porto à Foz e Matosinhos
3. Estação do Ouro
4. Padaria Militar (antigo Arsenal Militar e Trem do Ouro)
5. Casa da Superintendência
6. Casa e Quinta da Murta




Estação dos carros eléctricos do Ouro em 1904, actual jardim António Calém



Vista actual da foto anterior - Fonte: Google Maps





Eléctrico junto ao Castelo da Foz seguindo emparedado



Entrado o século XX, a rede do Carro Eléctrico vai-se estendendo sobre a cidade.
Assim, em 20 de Abril de 1910, a Carris é autorizada, por portaria, a abrir provisoriamente à exploração a linha de eléctricos, desde o Hospital do Conde de Ferreira, na Rua de Costa Cabral, até à Estrada da Circunvalação.





Breve história recente do STCP (Serviço de Transportes colectivos do Porto)


A rede de eléctricos da cidade do Porto, existente desde 1895, é explorada pela STCP, contando, em 2011, com três carreiras regulares de serviço de passageiros.
A bitola é de 1435 mm (bitola internacional), idêntica à do Metro do Porto.
Em 1946, a Companhia Carris de Ferro do Porto é nacionalizada pela Câmara Municipal do Porto, que forma o Serviço de Transportes Colectivos do Porto para gerir o sistema de carros eléctricos. A primeira linha de autocarros, entre a Avenida dos Aliados e Carvalhido, abriu a 1 de Abril de 1948.
Em 1950, atinge-se o apogeu da rede dos carros eléctricos, com 150 quilómetros de via divididos em 38 linhas, e um parque de material circulante com 193 carros eléctricos e 24 reboques; no ano seguinte, é construído um protótipo, com o número 500, para uma nova geração de carros eléctricos, de traços mais modernos, que dispunha de portas automáticas operadas de forma pneumática pelo condutor. Uma outra característica inovadora deste protótipo é que incluía cadeiras para o condutor e para o técnico de revisão. No entanto, não chegaram a ser construídos mais veículos desta série.
No entanto, em 1957, é encerrada a estação de geração de electricidade de Massarelos, encontrando-se, em serviço, no ano seguinte, apenas 81 quilómetros de via, circulando 192 carros eléctricos. As primeiras linhas de eléctricos são encerradas a 1 de Janeiro de 1959, enquanto as primeiras 4 linhas de tróleicarros iniciam a sua exploração a 3 de Maio do mesmo ano. Além da concorrência destas novas modalidades de transporte, o serviço de carros eléctricos também começou a sofrer de limitações económicas e técnicas, como a circulação nas exíguas ruas e avenidas da cidade.
Em 1966, ainda restavam 72 quilómetros de via ao serviço, percorrida por 184 eléctricos, sendo os últimos atrelados retirados ao serviço no dia 31 de Dezembro desse ano. No ano seguinte, são substituídas as primeiras linhas de eléctricos por autocarros, passando a rede a contar apenas com 44 quilómetros de via e 130 eléctricos. Em 1968, o serviço de eléctricos é, de novo, reduzido, possuindo apenas 127 veículos que circulam em 38 quilómetros de via.
A partir de 1978, extinguem-se todos os serviços de eléctricos que circulam após as 21 horas; neste ano, a rede dispunha de 84 veículos e 21 quilómetros de via. Em 1983, são eliminados os serviços aos domingos.
Em 1988, data em que a Estação de Recolha da Boavista é substituída pela de Massarelos para o serviço normal, a rede de eléctricos dispunha apenas de 18 quilómetros de linha e 50 veículos. Entre Março e Julho de 1991, os eléctricos foram recolhidos nas instalações da Boavista devido a obras nas ruas da cidade.
A 4 de Maio de 1992, foi organizado um desfile de eléctricos, em que participaram vários veículos históricos, e, no 18 de Maio, foi aberto o Museu do Carro Eléctrico, nas instalações de Massarelos; no mesmo contexto, foi realizada, pela Sociedade de Transportes Colectivos do Porto e pela delegação do Porto da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de- Ferro, uma reunião de entusiastas na Boavista. Nesse ano, só existiam 3 carreiras em funcionamento, utilizando 19 dos 35 eléctricos em estado de funcionamento, servindo praticamente apenas zonas periféricas na cidade; planeava-se a substituição de toda a rede por uma só linha turística, ao longo da margem do Rio Douro, ligando a cidade às praias no Oceano Atlântico. Em 11 de Setembro de 1993, foi suprimida a linha 19, que ligava a Boavista a Matosinhos; a operadora justificou esta decisão com a falta de rendibilidade dos carros eléctricos, devido aos elevados custo de manutenção e consumo de energia eléctrica. Com este encerramento, apenas ficaram duas carreiras, a 18, que ligava o Carmo, Foz e Boavista, e a 1, desde o Infante até ao Castelo do Queijo; nesta altura, previa-se o encerramento da linha 18, ficando a outra a circular para fins turísticos.
Em 1996, só restava uma linha de eléctricos, a 18, com 14 quilómetros de via, efectuado por três veículos, que funcionava entre as 9 e as 19 horas, com uma frequência de 35 minutos; os serviços ao Domingo são retomados. Em meados da década de 1990 grande parte da frota remanescente foi alienada, no âmbito da retração da rede e do serviço planeada pela gestão, e a exemplo da congénere lisboeta, passando para as mãos de particulares, museus, e outros sistemas de transporte.
Até finais de 1996 haviam sido vendidas unidades para sete destinos estrangeiros — nomeadamente Estados Unidos (31 veículos), Inglaterra (oito carros de linha e quatro zorras), e Canadá, Argentina, Escócia, Espanha, e Itália (uma ou duas unidades para cada). Os preços de venda neste período variam entre 1,5 e 5 milhões de escudos, consoante o estado de conservação de cada veículo — valor muito superior ao praticado em Lisboa na mesma época, devido ao rodado em bitola internacional, integrável na maioria das vias no destino.
Entre Junho a Novembro de 1998 e Fevereiro a Maio do ano seguinte, realizam-se, novamente, obras nas ruas, tendo os eléctricos, como dantes, sido reunidos na Remise da Boavista; neste último ano, iniciou-se a demolição destas instalações, para dar lugar à Casa da Música. Em 2005, a linha 18 reabriu até ao Carmo (Cordoaria), e 3 carros eléctricos são doados para a cidade de Santos, no Brasil. Em 21 de Setembro de 2007, abre a linha 22, até à Praça da Batalha.
Em 2010 os carros eléctricos transportaram 390 mil pessoas, 32 mil por mês, mais de mil por dia, a imensa maioria constituída por turistas.
A rede actual tem uma extensão de 8,9 km.
Fonte: pt.wikipedia.org




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