Bitola
A bitola é a distância entre as linhas de uma via-férrea.
Inicialmente, em 1844, a bitola ferroviária adoptada em Espanha
era, originalmente, de seis pés castelhanos (1672 mm); em Portugal foi
inicialmente 1435 mm (mais tarde, adoptada internacionalmente como bitola
padrão), posteriormente, seria convertida para cinco pés portugueses (1664 mm),
sendo esta conversão concretizada, na prática, pela deslocação dos carris para
o antigo parafuso/tirefond exterior.
Posteriormente, em 1955, procedeu-se à uniformização dos
standards dos dois países numa bitola comum de 1668 mm — a bitola ibérica.
Actualmente, as bitolas utilizadas em Portugal, são as
seguintes:
Bitola ibérica,
utilizada pela Infraestruturas de Portugal (1668 mm).
Bitola internacional
(1435 mm), utilizada no Metro do Porto, Eléctricos do Porto, Metropolitano de
Lisboa, Metro Transportes do Sul (Almada e Seixal), e Elevador do Bom Jesus.
Bitola métrica
(1000 mm), utilizada nas Linha do Vouga e na Linha do Tua, e no C. F.
Sintra-Atlântico.
Bitola via estreita
(900 mm), utilizada pela Companhia de Carris de Ferro de Lisboa, nos elétricos
de Lisboa.
Bitola de 600 mm,
utilizada pelo Comboio da Praia do Barril, e pelo Minicomboio da Caparica.
Desde sempre, a diversidade existente nas bitolas introduziu
discussões infindáveis entre os técnicos e políticos continuando, nos nossos
dias, a ter lugar.
Assim, actualmente, começam a ser adoptadas na Europa várias
soluções que ajudam a ultrapassar a diversidade existente entre países, no que
diz respeito à bitola das suas vias-férreas.
A própria União Europeia (EU) considera não ser necessário
mudar a bitola na Península Ibérica, pois, existem, presentemente, soluções
técnicas para resolver aquele problema, nomeadamente, terceiros carris,
travessas polivalentes e até material circulante com bitola variável, algo que
está em processo de certificação.
“A bitola na rede
ferroviária portuguesa já não é um problema.
Os comboios de eixos
telescópicos (também designados bi-bitola) adaptam os seus rodados à distância
entre carris e circulam indistintamente em bitola ibérica ou europeia. Há até
comboios de alta velocidade que circulam nos dois tipos de linhas.
A bitola na rede
ferroviária portuguesa já não é um problema, actualmente, essa adaptação aos
dois tipos de linha é feita nas fronteiras através de uma operação que consiste
em mudar os bogies (rodados) aos vagões”.
Cortesia de Carlos Cipriano (Jornal Público, 26 de Setembro
de 2017)
Há duas teorias que Justificam a solução adoptada por
Espanha ao optar por uma bitola diferente da usada pelos franceses.
A primeira está relacionada com o temor de uma invasão
francesa e, assim, se colocavam no caminho alguns entraves e, a outra, refere
que os engenheiros espanhóis acreditavam que locomotivas a vapor, com fornalhas
mais largas, teriam mais potência para vencer as rampas das montanhas, o que
implicou alargar a distância entre carris.
Foi, então, que Portugal se decidiu associar a Espanha e
optar pela bitola ibérica.
Não foi o caso da linha do Porto à Póvoa (bitola de 900 mm)
e, posteriormente, a sua continuação até Famalicão e, ainda, a linha de
Guimarães (bitola métrica de 1000 mm).
Ambas as linhas partiriam da Praça da Boavista que começaria
a ser urbanizada devido ao lançamento daquelas vias.
A estação terminal ficava, então, na Boavista.
Contexto histórico
Em 1856, por acção de Fontes Pereira de Melo, finalmente, o
comboio em Portugal rolava sobre carris, num troço de Lisboa ao Carregado,
executado na bitola internacional/padrão (1435 mm).
Porém, em 1861, na continuação da linha para Abrantes, a
chamada Linha do Leste, tudo começaria a ser reposto e a ser usada a bitola
ibérica (1668 mm).
Assim, o seu primeiro lanço, entre a estação provisória de
Lisboa e o Carregado, foi inaugurado em 28 de Outubro de 1856, tendo a linha
chegado à fronteira com Espanha em 24 de Setembro de 1863.
Sobre aquela inauguração, se referiu a Marquesa de Rio Maior
nas suas memórias, baseadas na descrição de seu pai, um dos participantes na
viagem.
“A máquina, escusado será dizer das mais primitivas
(parecia um enorme garrafão), não tinha força para puxar todas as carruagens
que lhe atrelaram; e fora-as largando pelo caminho. (…) O wagon do cardeal
patriarca e do cabido ficou em Sacavém; mais um, recheado de dignitários, ficou
ao desamparo na Póvoa. (...) Esses desprotegidos da sorte, semeados pela linha
ao acaso das debilidades da tração acelerada, só chegaram alta noite a Lisboa,
depois de ousadíssimas aventuras que encheram durante meses os soalheiros
oficiais. Até andou gente com archotes, pela linha, em procura dos náufragos do
progresso.”
Seriam necessários mais oito anos para Lisboa estar ligada a
V. N. de Gaia, às Devesas, o que aconteceria a 7 de Julho de 1864. Demorava a
viagem 14 horas.
Na gare da Estação Ferroviária das Devesas, um grupo de
personalidades aguardando a chegada de Bernardino Machado
Em 1877, com a edificação da Ponte Maria Pia, vencida a
travessia do rio Douro, o comboio proveniente de Lisboa chegava ao Porto, à
estação de Campanhã.
Entretanto, a norte do rio Douro, o Porto ligava-se ao Minho
e a Trás-os-Montes, pela linha do Minho e linha do Douro, respectivamente.
A linha do Douro foi projectada para fazer a ligação do
Porto a Barca d’Alva, em bitola ibérica.
As obras na Linha do Douro principiaram em 8 de Julho de
1873, tendo o primeiro troço, entre Ermesinde e Penafiel, entrado ao serviço no
dia 30 de Julho de 1875. O troço seguinte, até Caíde, foi inaugurado em 20 de
Dezembro do mesmo ano, e a linha chegou ao Juncal em 15 de Outubro de 1877.
Por sua vez, a linha do Minho que une Porto a Valença, seria
inaugurada em 1882 e construída em bitola ibérica.
Nesta linha, o primeiro troço entre Porto e Nine foi
construído entre Maio de 1872 e Maio de 1875 começando, então, a respectiva
exploração.
Um ramal haveria de fazer a ligação de Nine a Braga.
Carruagem de 2 andares na Estação de Nine (Linha do Minho)
É, neste contexto, que irão surgir três ligações
ferroviárias icónicas, entretanto, desaparecidas, de exploração em via estreita
ou via reduzida, ligando o Porto à Póvoa de Varzim e Famalicão e,
posteriormente, o Porto a Guimarães e, ainda, uma outra de ligação da Senhora
da Hora a Leça da Palmeira.
Linha do Porto à
Póvoa e Famalicão
O primeiro troço da Linha do Porto à Póvoa, desde a estação
da Boavista até à Póvoa, entrou ao serviço em 3 de Outubro de 1875, por
exploração da Companhia do Caminho-de-Ferro do Porto à Póvoa.
Hoje, o seu chão é percorrido pelo Metro do Porto, que
chegaria à Póvoa de Varzim em 18 de Março de 2006.
O início de tudo tinha acontecido, contudo, no século XIX,
em 1873.
“No dia 19 de Junho de
1873, foi deferida, ao Barão de Kessler e a Temple Ellicot, a construção e
exploração de um caminho de ferro entre as cidades do Porto e da Póvoa de Varzim,
com a bitola de 0,90 m, sem quaisquer encargos para o estado. Um despacho de 30
de Dezembro de 1873 autorizou que se procedesse ao trespasse desta concessão
para a Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa, que foi criada
expressamente para aquele fim; este processo foi validado por uma portaria de 9
de Abril de 1874. A companhia foi fundada com capitais britânicos, o que
influenciou a escolha da bitola utilizada, e o facto das primeiras locomotivas
terem sido fornecidas pela casa Fairlie Engine Company”.
Fonte: pt.wikipedia.org/wiki/
Como previsto, a linha foi construída numa bitola de 900
milímetros tendo, aquela, sido a primeira linha pública de via estreita em
Portugal, fazendo parte do chamado primeiro grupo de caminhos-de-ferro de via
estreita, de interesse geral, que também incluiu as Linhas de Guimarães e do
Tua, e o Ramal de Matosinhos.
Em 1930, por deliberação governamental, a via haveria de ser
reconvertida para a bitola métrica (1000mm).
O “Jornal do Porto” de 3 de Outubro de 1875, na sua pág.2,
dizia sobre a viagem do dia anterior de inauguração da Linha do Porto à Póvoa:
Estação do caminho-de-ferro da Boavista, em 1875
Horário da Linha do Porto à Póvoa de Varzim, em 1876
Oficinas do caminho-de-ferro
na Boavista
Na gravura, acima,
observam-se as instalações das oficinas na Boavista, da Companhia do Caminho-de-Ferro do Porto à
Póvoa e Famalicão, em 1878.
Travessia do rio
Ave, em Vila do Conde
Em Agosto de 1875 e, em 19 de Dezembro de 1876, foi dada a
autorização à Companhia do
Caminho-de-Ferro do Porto à Póvoa para construir um novo troço, com cerca
de 29 km de comprimento, entre a Póvoa e Famalicão, aonde se iria ligar à Linha
do Minho.
O “Jornal do Porto”, de 12 de Janeiro de 1877, informava os
leitores da decisão tomada, em assembleia geral da Companhia do
Caminho-de-Ferro do Porto à Póvoa, presidida pelo visconde Silva Monteiro, de
construir a ligação da via-férrea entre a Póvoa e Famalicão.
In “Jornal do Porto” de 12 de Janeiro de 1877
Estação ferroviária de Famalicão. A
gare do lado esquerdo servia o Ramal de Famalicão que tinha bitola estreita
(900 mm), e a do lado direito servia a linha do Minho que tinha bitola ibérica
(1668 mm)
A construção não teve constrangimentos, tendo a linha
chegado às Fontainhas em 7 de Agosto de 1878, e até Famalicão em 12 de Junho de
1881, sob a alçada da Companhia do Caminho-de-Ferro do Porto à
Póvoa e Famalicão. Iria surgir o Ramal
de Famalicão.
A última secção da linha foi contratada à empresa Henry
Burnay & Cia.
Henry Burnay detinha, à data, uma das maiores fortunas do
País e costumava passar férias na Granja.
Em primeiro plano a estação ferroviária da Granja, em V. N.
de Gaia, seguindo-se o Chalet de Henry Burnay, usado na época balnear
Horário do Ramal de Famalicão
Entre 1916 e de
1925, ocorreram no Ramal de Famalicão algumas benfeitorias, casos da instalação
de novos desvios nas estações de Laundos e Gondifelos, a construção de uma
plataforma em Barradas e, ainda, em 1924, a edificação de um armazém de mercadorias
na estação de Amorim.
Em 1923 e 1825,
ocorreram construções de instalações sanitárias em Laundos e Amorim,
respectivamente.
Por contrato de 8
de Agosto de 1927, estabelecido entre o Governo e a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, publicado em
Diário de Governo de 28 desse mês e ano, a Companhia dos Caminhos de Ferro do
Norte de Portugal teria que promover a substituição da bitola de 900 mm por
1000 mm.
Acontece que, desde
14 de Janeiro de 1927, tinha surgido aquela nova companhia, pela fusão da Companhia
do Porto à Póvoa e Famalicão com a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães,
e a alteração da bitola fazia parte das condições para a fusão.
Em Março de 1930,
no que concerne ao Ramal de Famalicão, durante vinte dias foi cumprida a tarefa
sem interrupção da circulação, que envolveu ainda a alteração de rodados do
material circulante.
A mesma
transformação sofreria a via entre o Porto e a Póvoa de Varzim.
A vida do Ramal de Famalicão durou até ao dia 23 de Dezembro
1995.
Transformou-se numa ecopista.
À esquerda, o que resta da antiga estação de Gondifelos do
Ramal de Famalicão
À direita, o que resta da antiga estação de Fontainhas do
Ramal de Famalicão
À esquerda, o que resta da antiga estação de Rates do Ramal
de Famalicão
Estação Ferroviária
de Famalicão
Ramal de Leixões e duplicação da via entre a
Boavista e Senhora da Hora
No ano de 1893, a
Companhia do Caminho-de-Ferro do Porto à
Póvoa e Famalicão foi autorizada na fazer a exploração, no antigo Ramal de
S. Gens, de transporte de pedra para construção do Porto de Leixões,
rebaptizado, agora, de Ramal de Leixões, ou Ramal de Matosinhos, ou Linha de
Leça, do serviço de passageiros e mercadorias.
Este ramal estaria ao serviço até 1965.
À esquerda, na foz do rio Leça, a ponte que levava para Leça
os passageiros embarcados na Senhora da Hora, c. 1893
Estação da Senhora da Hora, c. 1900
Ramal de Leixões, na Rua Heróis de França, c. 1920
Em 1909, a Companhia
do Caminho-de-Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, foi autorizada a duplicar
a via entre a Boavista e a Senhora da Hora.
Linha do Porto a
Guimarães
A Linha de Guimarães era originalmente uma linha de bitola métrica (1000 mm). O primeiro
troço, entre a Trofa e Vizela, entrou ao serviço em 31 de Dezembro de 1883,
tendo a linha chegado a Guimarães em 14 de Abril de 1884 e a Fafe em 21 de
Julho de 1907. Tudo isto foi executado pela Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, cuja sede, no Porto, era na
Rua de Cedofeita. Em Dezembro de 1901, o gerente desta companhia era António de
Moura Soares Velloso.
Título de Obrigação
da Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães para angariação de capitais para
fazer o prolongamento para Fafe e adquirir também material circulante
Em 14 de Janeiro de
1927, a Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão seria fundida com a Companhia do
Caminho de Ferro de Guimarães, formando a Companhia
dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.
Começava a ser
possível unir esforços para prolongar a Linha de Guimarães até ao Porto.
Entre a Trofa e Porto/Boavista (via Senhora da Hora)
efectuou-se a primeira viagem, em 14 de Fevereiro de 1932.
Assim, a partir de 1932, na Estação de Senhora da Hora,
havia um entroncamento com a Linha de Guimarães e o Ramal de Matosinhos.
A Gazeta dos Caminhos-de-Ferro dava conta da visita de Óscar
Fragoso Carmona, Chefe de Estado, para proceder à inauguração do troço Senhora
da Hora à Trofa.
IN “Gazeta dos Caminhos-de-Ferro”, Nº 1062 de 16 de Março de
1932
Após a inauguração da estação da Trindade, o percurso começava na Trindade e seguia por Senhora da
Hora, Castelo da Maia, Muro, Trofa, Lousado, Santo Tirso, Guimarães e Fafe.
Antiga Estação Ferroviária de Santo Tirso, em 1933
A Porto/Trindade se iria chegar em 30 de Outubro de 1938.
É, também, em 1938,
construída uma ponte ferroviária, em granito, para que o comboio, da ligação
entre Porto (Trindade) e Guimarães, faça o atravessamento, na freguesia de
Muro, concelho da Trofa, da movimentada EN 14, que liga o Porto e Braga. Ficou
conhecida como Ponte da Peça Má e, por motivos de difícil entendimento, foi
demolida em 2015.
Para justificar
esta decisão argumentaram que estando a linha férrea, desde 2002, desactivada e
ocorrendo naquele troço da EN 14 alguns acidentes rodoviários, seria
recomendável entrar em acção o camartelo. Assim se fez!
Ponte da Peça Má antes
da demolição
A Ponte da Peça Má
jaz por terra, em 2 de Setembro de 2016 – Ed. “onoticiasdatrofa.pt/”
Automotora, em 1991, vinda pela esquerda da estação da
Trindade, fazendo o atravessamento da Via de Cintura Interna, na zona de
Francos, tendo por destino Guimarães
O troço desta antiga linha entre o Porto e a Maia reabriu
como linha de metro ligeiro (em via dupla e bitola padrão) entre Dezembro de
2002 e Março de 2006, sendo atualmente a Linha C do Metro do Porto, servindo o
ISMAI (a norte da Maia).
Aguardam-se decisões para levar o Metro até à Trofa no canal
da antiga Linha de Guimarães.
Estação da Trindade
Apesar de ser uma das principais estações no Porto, a
Boavista encontrava-se demasiado longe do centro da cidade. Para resolver este
problema, planeou-se a construção de uma nova interface na zona da Trindade, no
coração da cidade.
“Até 1938, a linha do
caminho-de-ferro do Porto à Póvoa de Varzim tinha a sua estação terminal na
Boavista. O edifício, onde ainda há relativamente pouco tempo funcionou o
balcão de um banco, ainda lá está, mas já muito degradado.
A linha, de iniciativa
particular, começou a funcionar em Outubro de 1875. O seu primeiro
administrador foi o escritor e historiador Oliveira Martins, que residia na
Casa da Pedra, na Rua das Águas Férreas, junto ao bairro da Bouça. Foi só em
1938 que abriu o túnel da Trindade e se construiu a estação com a mesma
designação! Em 1947, a Linha da Póvoa foi integrada na rede da CP.
Quando o comboio
chegou à Boavista, em 1875, o espaço a que hoje se dá o nome de Praça de
Mouzinho de Albuquerque não passava de um amplo logradouro rodeado de muros que
delimitavam quintas, pequenas propriedades e terras de cultivo. A chegada do
comboio trouxe àquelas paragens uma inusitada animação.
Por exemplo; a Feira
de S. Miguel que, desde 1682, se realizava na Cordoaria, foi transferida para o
espaço que ficava em frente ao edifício da estação do caminho-de-ferro. O amplo
logradouro teve de ser adaptado a essa nova função.
Em 1876, um ano depois
da inauguração da linha, realizaram-se grandes obras no terreno a que foi dado
o nome de Praça da Boavista, também conhecida por Rotunda da Boavista”.
Fonte: Germano Silva
Em 30 de Outubro de 1938, foi inaugurada a Estação
Ferroviária de Porto-Trindade, substituindo a da Boavista.
Mesmo após a abertura da linha até à Trindade a estação da
Boavista continuou a ter serviços.
Com efeito, nos primeiros meses de serviço da nova estação,
a grande maioria dos passageiros continuou a utilizar a Boavista, em protesto
contra as novas tarifas introduzidas pela Companhia dos Caminhos de Ferro do
Norte de Portugal.
Em 1939, a Estação da Boavista era usada, praticamente,
apenas, por comboios de mercadorias, tendo os serviços de passageiros sido transferidos
para o apeadeiro da Avenida de França, a curta distância.
De facto, antes da Estação da Trindade, em Março de 1932,
foi inaugurado o Túnel da Trindade.
Na cerimónia esteve presente o general Óscar Carmona, como
contava e ilustrava a Gazeta dos Caminhos-de-Ferro, Nº 1062 de 16 de Março de
1932.
E uma das primeiras descrições do Túnel da Trindade é
deveras curiosa.
Inaugurado o Túnel da Trindade, faltava construir a estação
ferroviária.
Estavam seis anos pela frente.
Estação Ferroviária da Trindade
Estação Ferroviária da Trindade, à esquerda, observada da Rua Gonçalo Cristovão
Estação de Metro da
Trindade
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