(Continuação 15) - Actualização em 20/09/2018 e 27/10/2020

A construção do Porto de Leixões, que começaria por ser um porto de abrigo, consistiu na construção de dois molhes, um a norte e outro a sul, situados na foz do rio Leça.
Nessa tarefa tiveram um desempenho fundamental duas gigantescas máquinas, deslizando sobre carris, denominadas de Titans.

Construção de um molhe por um Titã

Titã em trabalho - Ed. Emílio Biel

Na foto acima de Emílio Biel (In Porto de Leixões, fotografias de Domingos Alvão. Emílio Biel APDL 1998), observa-se a construção do Molhe do Norte visto dos rochedos de Leixões.

Intervieram na construção do porto 2 guindastes do género da foto, e que, devido ao seu porte, foram denominados de Titãs.

Eram accionados a vapor produzido numa caldeira instalada no seu cimo, o que pode ser visto na foto. 

Construção do molhe sul por um Titan, c. 1885

 
 
Ao longo dos anos, os Titans foram chamados a proceder a reparações dos molhes danificados por grandes temporais. Foi o caso de um, ocorrido nos inícios do século XX, de cujos danos o fotógrafo Alvão deixou o seu registo para a posteridade.
 
 

Danos sofridos pelo molhe sul do Porto de Leixões no início do século XX

 

Molhe sul (reparado) do Porto de Leixões e farolim

Farol do molhe sul observado a partir do mar

Após uma longa inactividade, em 12 de Abril de 2012 aquando da desmontagem do Titã localizado a Sul, (que, segundo um responsável da APDL -Administração dos Portos do Douro e Leixões- obstava à construção da estação de passageiros no Terminal de Cruzeiros, colidindo, portanto, com a construção desse edifício, a que acrescia o estado de degradação da estrutura, muito instável e com um elevado nível de corrosão), ocorreu um acidente que provocou o colapso de parte da estrutura, seguido de um incêndio, provocando inclusive, uma vítima mortal.

Titã ou Titan, molhe sul, 1927

Este Titã, ou o que dele restava, esteve, durante cerca de oito anos, num amontoado de ferros dentro do porto, em área adjacente à Rua Heróis de França.
Em 27 de Novembro de 2020, a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL) anunciaria o restauro do icónico Titan de Leixões. O Projecto "Titan – O Renascer" seria coordenado, cientificamente, pelo historiador Joel Cleto e executado pela empresa Macwide. O conjunto do investimento infraestrutural e de programação, orçado em cerca de €2 milhões de euros, permitirá possibilitar a visita à infraestrutura e contará com um programa que envolve toda a comunidade escolar e artística da região. A inauguração decorreu em 7 de Outubro de 2021.
 
 

Intervenção no Titan do molhe sul – Fonte: APDL

 
 

Titan depois de recuperado, no molhe sul, junto ao Terminal de Cruzeiros – Fonte: Jornal Público (07/10/2021)

 
 
Quanto ao situado no molhe Norte, é bem visível, também, o seu estado de degradação, que pode ser bem de perto observável, uma vez por ano, quando é permitida pela APDL a visita anual às instalações portuárias, no dia do Porto de Leixões.
Este Titã, em 1892, cairia ao mar, devido a um temporal ocorrido na noite de 22 para 23 de Dezembro de 1892, sendo recuperado, mais tarde, em meados de 1896, depois de muitos estudos, esforços e tentativas. Acabaria por retomar a actividade e acompanhado pelo seu gémeo, continuariam na tarefa de construção dos cais de embarque.

Durante a  construção dos molhes, que durou cerca de onze anos, foram utilizados como auxiliares dos Titans, umas máquinas (a vapor) de movimentação de cargas, as chamadas "caranguejeiras", que faziam o transporte das pesadas pedras de granito, descarregadas nos estaleiros pelo comboio proveniente de S. Gens.

Para o efeito, um estaleiro tinha sido montado no lado sul (junto do Senhor do Padrão) e outro no lado norte (junto do castelo de Leça).

Estaleiro de obras junto ao Senhor do Padrão 

"Caranguejeira", junto do Senhor do Padrão

Durante a construção dos molhes, D. Luiz I faria uma visita às obras do Porto de Abrigo de Leixões, em 27 de Setembro de 1887, tendo oportunidade de ver a funcionar os Titans.

Placa gravada em pedra, no molhe Sul do Porto de Leixões, com data de 27 de Setembro de 1887 – Ed. Mac

Concluídos que foram os molhes, logo se tornou necessário construir os cais de acostamento dos navios que recolhiam ao porto de abrigo, entrado em funcionamento.

Um cais acostável no molhe sul começaria a ser construído em 1914 e estaria completamente concluído em 1931.

 

 

 

Cais de embarque provisório

 

 

Antes do porto estar dotado com os cais acostáveis os passageiros eram levados para os vapores, em lanchas, como se vê no postal acima. 

O porto de Leixões, em 1934, antes da construção da Doca nº 1

De porto de abrigo a porto comercial

“Em Fevereiro de 1895 estavam dados por concluídos os trabalhos da construção do porto de abrigo. Era no entanto evidente a utilidade e necessidade de o transformar num verdadeiro porto comercial. O número de navios que, como vimos, ainda durante a sua construção se socorreu de Leixões, cresce de uma forma esmagadora desde então. Os 409 navios entrados no porto em 1893 ascenderiam, dez anos depois, a 665. Duas décadas mais tarde, em 1913, o seu número mais do que duplicara (876 navios). E em 1926 o Douro já só movimentava 22% do tráfego do conjunto portuário.

Não deixa, contudo, de ser marcante o apego resistente, quase teimoso, da cidade do Porto aos seus antigos ancoradouros do Douro. Não obstante a construção em finais do século XIX do porto de abrigo de Leixões e a sua posterior adaptação a porto comercial, e fazendo por esquecer os naufrágios que continuavam a ocorrer na barra, como o do vapor alemão «Dieister» em 3 de Fevereiro de 1929, no qual pereceu toda a sua tripulação constituída por 24 homens, o Douro mantinha ainda, em 1931, uma actividade significativa, magistralmente registada por Manoel de Oliveira no seu primeiro filme: Douro, faina fluvial.

Seriam no entanto os Homens, ou a Natureza pela mão destes, que a partir dos finais dos anos quarenta do século XX condenariam a navegabilidade na foz do Douro. Na origem de tal condição esteve a construção das barragens de aproveitamento hidro­eléctrico do rio que, evitando as repetidas e por vezes gigantescas cheias, contribuiu decisivamente para a diminuição da limpeza natural da corrente e para o assoreamento do Cabedelo. E a tonelagem e calado dos navios, em contrapartida, não paravam de crescer...

O Douro, como porto comercial, desapareceria durante as duas décadas seguintes. E até embarcações características, como os barcos rabelos e os rabões carvoeiros, são transformados em elementos turísticos e decorativos.

Produtos tradicionais ligados desde há séculos ao rio, como o Vinho do Porto, passam também eles a ser exportados por Leixões ou por outros meios. Em 15 de Março de 1963, o navio «Silver Valley» é o intérprete do último grande naufrágio ocorrido na barra. Em 1971 não se regista nenhum movimento no Cais da Estiva. O de Gaia não lhe sobreviverá muito mais. E, em 1976, o rio já não representava mais do que 2% do tráfego portuário do Douro-Leixões. Hoje, uma residual actividade ligada à descarga de cimento no depósito da Arrábida é a excepção que confirma a regra.

Paralelamente, a história de Leixões é caracterizada, durante este período, por um ritmo impressionante de construções e inovações. Como que, no discorrer do século XX, procurasse recuperar da demora que lhe haviam imposto. Uma autêntica luta contra o tempo que, se em muitos casos ainda surtiu efeito, em muitos outros revelou-se ser já bastante tardia...

Mas nem sempre tal preocupação foi evidente. Caso paradigmático foi o do início da adaptação do porto de abrigo a porto comercial. Com efeito, se é verdade que quando o primeiro se encontra concluído, em 1895, era já pacífica e desejada a evolução para o estádio seguinte, ter-se-ia no entanto que esperar pela República para que tal plano se concretizasse. Data, com efeito, de 1912 o projecto do Eng. Henrique Carvalho de Assunção visando tal desiderato. E seria necessário esperar por 1914 para que os trabalhos se iniciassem. Pelo meio ficava a aprovação, em 23 de Abril de 1913, de uma lei que previa a transformação de Leixões em porto comercial e a criação de um organismo que passaria a gerir a construção e exploração desta estrutura portuária: a Junta Autónoma das Obras Marítimas do Porto do Douro Leixões. É esta Junta Autónoma, na génese da actual APDL - Administração dos Portos do Douro e Leixões, que um ano depois contrai um empréstimo à Caixa Geral de Depósitos com o objectivo de dar início às obras. Valor do empréstimo: mil contos.

Os trabalhos consistiram na adaptação, no molhe sul, de um cais acostável, com cerca de 400 metros de comprimento que permitia a sua utilização por navios que podiam atingir até 23 pés de profundidade.

Embora fosse fundamental e não se revestisse de um grau de complexidade muito significativo, se comparado com a edificação dos molhes pouco tempo antes, a verdade é que a construção do cais se arrastaria por muitos anos. A 1ª Guerra Mundial e a falta de recursos financeiros explicam que a obra tivesse sido interrompida de 1916 a 1921. Mesmo assim, só seria dada por concluída em 1931. Era já, então, manifestamente insuficiente, além de que, quando a ondulação aumentava de intensidade, as embarcações tinham, urgentemente, de desatracar...

Havia pois que encontrar uma rápida solução. E ela surgiu. Mas a estratégia agora era outra. O porto já não era conquistado ao mar, mas entrava terra adentro, abrindo-se no próprio estuário do Leça... Desapareciam assim as velhas e seculares margens de Matosinhos e Leça da Palmeira.

Apenas dois anos depois da conclusão do cais acostável no molhe sul era, em 1932, iniciada a construção da doca nº 1, concluída oito anos depois e solenemente inaugurada em 4 de Julho de 1940 com a entrada do navio da marinha de guerra «Bartolomeu Dias». Durante este período foi iniciada também a construção, na entrada do porto, de um extenso quebra-mar. A empresa responsável por tal intervenção foi a «Anglo-Dutch Engineering and Harbour Works Cº Ltd» enquanto a «Sociedad Metroplitana de Construccion, de Barcelona» ficou com a empreitada da construção da nova doca.

(…) a abertura da doca nº1 foi um caso raro de rápida idealização e edificação. A verdade é que a ideia de aproveitar o vale do rio para prolongamento do complexo portuário surgira já pela primeira vez em 1893 quando tal hipótese é equacionada pela comissão nomeada pelo governo para estudar a adaptação de Leixões a porto comercial, liderada pelo engenheiro João Thomaz da Costa e João José Pereira Dinis. Quatorze anos depois, em 1907, surge um notável projecto, da autoria dos engenheiros Adolpho Loureiro e Santos Viegas, que desenvolve amplamente a ideia de localizar todo o conjunto das docas no vale e que, com ligeiras alterações, acabará por servir de projecto-guia a todo o processo de expansão portuário do século XX. Mas, apesar de datado de 1907, seria necessário esperar por 1940 para que a doca nº1, com os seus 550 metros de comprimento por 175 de largura, com dois cais acostáveis num total de mil metros, fosse inaugurada.

Os números são elucidativos quanto ao que esta nova doca representou para o crescimento do porto: as 340 mil toneladas que movimentou em 1941 ascenderam rapidamente a 700 mil em 1949 e a 900 mil em 1959.

Este processo de expansão impulsionou um programa audacioso do Eng. Henrique Schrek que, com uma rara visão, previu a evolução do tráfego marítimo e propôs, em 1955, uma ampliação das estruturas portuárias ao longo do vale do Leça. Nasceria assim a Doca nº 2, programada para ocupar uma área de cerca de 500 mil metros quadrados e cujas obras, iniciadas em 1956, se prolongariam até meados da década de 70. Durante esse período de tempo, no entanto, a fisionomia do porto e da cidade iria ser alterada, significativamente. Com efeito Henrique Schreck, prevendo também o desenvolvimento da crescente articulação do tráfego portuário com o rodoviário, prestou particular atenção às áreas envolventes do porto, nomeadamente do ponto de vista das acessibilidades. Assim, além dos canais de acesso e ligação à doca, e dos longos cais de acostagem, multiplicar-se-iam os armazéns, as amplas avenidas circunstantes, os viadutos, pontes... Símbolo deste processo é a ponte móvel que hoje se localiza entre as docas nº 1 e nº 2, ligando Matosinhos a Leça da Palmeira. Baseada num ante-projecto dos Engenheiros Correia de Araújo e Campos Matos, foi construída pela empresa L. Dargent e aberta ao trânsito em 1959.

Fonte – Site: “apdl.pt”

Construção da Doca nº 1, em 1936

 
 
 

Obras, em 1940, da construção dos acessos envolventes à Doca nº 1, na confluência com a Rua Brito Capelo, o que implicou a demolição dos prédios da foto

Doca nº 1

Para a construção da doca nº1 foi necessário fazer a movimentação duma quantidade enorme de terras. Estas seriam depositadas para lá do farol de Leça da Palmeira, na hoje chamada Praia do Aterro.

Via-férrea entre o Porto de Leixões e a Praia do Aterro

Doca nº 1 com o característico Mercado de Matosinhos, à esquerda

Doca nº 1 inaugurada em 1940

Ponte do Eléctrico após construção da Doca nº 1 e antes do levantamento da 1ª Ponte-Móvel (aberta a peões em 1959 e a veículos em 1961) com Mercado de Matosinhos no horizonte

A 1ª ponte-móvel sobre o porto de Leixões foi uma ponte metálica basculante, com 58,56 m de vão livre dividido em 2 tramos.

Construção da 1ª Ponte-móvel

1ª Ponte-móvel em funcionamento

1ª Ponte Móvel entre a doca nº 1 e doca nº 2, aberta aos peões em 1959

Antiga ponte móvel, em 1992

Sobre a Ponte Móvel acima é o texto seguinte:

“A sua construção implicou arranjos urbanísticos e a construção de viadutos de acesso em Leça da Palmeira e em Matosinhos, que se prolongaram até 1960.

Inaugurada a 20/10/1961 (sexta-feira) com a presença do Presidente da República Américo Tomaz, embora tenha aberto aos peões em 1959/60, a ponte móvel abriu ao trânsito de veículos ligeiros a 20/10/1961 e veio substituir as pontes anteriores que ligavam Matosinhos a Leça da Palmeira e que foram destruídas pela abertura da Doca n.º 1 do porto comercial de Leixões.

A pensar no futuro alargamento do porto de mar, optou-se por uma ponte levadiça.

No entanto, esta ponte acabou por ser encerrada a 08/01/2007 para ser substituída nesse mesmo ano por uma nova estrutura similar, mas mais alta e larga, para permitir o acesso dos navios porta-contentores à Doca n.º 4 do porto de Leixões:

a atual Ponte Móvel foi inaugurada a 30/07/2007, estando em 2006 o início da sua construção previsto para o 1.º trimestre de 2007.

Atual Ponte Móvel sobre o porto de Leixões é a 4.ª maior ponte basculante do mundo, com um vão de 92 m e incorporando 1300 toneladas de aço”.

Com a devida vénia a José Rodrigues, In Site: flickr.com

Actual Ponte Móvel – Ed. Site: jf-matosinhoslecapalmeira.pt

Cronologia sobre a construção do Porto de Leixões e suas imediações

1. Entre 1884 e 1892, é construído o Porto de abrigo e os molhes Norte e Sul.

2. Em 1914, é iniciada uma intervenção sobre o molhe Sul de modo a dotá-lo de um cais acostável, que devido a várias vicissitudes, só seria concluído, definitivamente, em 1931.

3. Entre 1932 e 1940, seria construída a doca nº 1.

4. Em 27 de Maio de 1952, seria inaugurado o novo Mercado de Matosinhos.

5. Entre 1956 e meados da década de 1970, seria o porto beneficiado com a doca nº 2 e seria construída, por isso, a 1ª ponte-móvel, aberta ao trânsito de peões em 1959 e de veículos em 1961.