quinta-feira, 2 de fevereiro de 2017

(Continuação 15) - Actualização em 20/09/2018

Antes do porto estar terminado os passageiros eram levados para os vapores, em lanchas, como se vê no postal anterior.



Construção de um molhe por um Titã


Titã em trabalho - Ed. Emílio Biel


Na foto acima de Emílio Biel (In Porto de Leixões, fotografias de Domingos Alvão. Emílio Biel APDL 1998), observa-se a construção do Molhe do Norte visto dos rochedos de Leixões.
Intervieram na construção do porto 2 guindastes do género da foto, e que, devido ao seu porte, foram denominados de Titãs.
Eram accionados a vapor produzido numa caldeira instalada no seu cimo, o que pode ser visto na foto. 
Um deles foi instalado e usado na construção do molhe Norte e o outro na do molhe Sul. Após uma longa inactividade, em 12 de Abril de 2012 aquando da desmontagem do Titã localizado a Sul, (que, segundo um responsável da APDL -Administração dos Portos do Douro e Leixões- obstava à construção da estação de passageiros no Terminal de Cruzeiros, colidindo, portanto, com a construção desse edifício, a que acrescia o estado de degradação da estrutura, muito instável e com um elevado nível de corrosão), ocorreu um acidente que provocou o colapso de parte da estrutura, seguido de um incêndio, provocando inclusive, uma vítima mortal.
Este Titã ou o que dele resta, está num amontoado de ferros dentro do porto, em área adjacente à Rua Heróis de França.
Quanto ao situado no molhe Norte é bem visível o seu estado de degradação, que pode ser bem de perto observável, uma vez por ano, quando é permitida pela APDL a visita anual às instalações portuárias, no dia do Porto de Leixões.
Este Titã, em 1892, cairia ao mar devido a um temporal sendo recuperado mais tarde.


Estaleiro de obras junto ao Senhor do Padrão


Durante a construção dos molhes, D. Luiz I faria uma visita às obras do Porto de Abrigo de Leixões, que é narrada no texto seguinte.

“Sua Majestade El-Rei D. Luiz I e a família Real visitaram a Pedreira de S. Gens e o porto de Leixões em construção, a 27/09/1887, por convite da empresa construtora 'Duparchy & Bartissol':
o comboio que o trouxe da Pedreira de S. Gens na Senhora da Hora chegou à praia de Matosinhos perto do Monumento do Senhor do Padrão por volta das 14:40 e, após uma pequena paragem por causa de uma manobra que ele teve que executar e da entrada no comboio do Sr. conselheiro e ministro de Estado honorário Barjona de Freitas, seguiu pelo Molhe Sul percorrendo os seus cerca de 700 m então existentes;
a família real, saindo da carruagem, assistiu, bem como todos os convidados, à rápida e perfeita colocação, por meio de um pequeno guindaste, de uma pedra no muro de abrigo, pedra que em letras abertas e douradas tinha a inscrição «27 DE SEPTEMBRO DE 1887 – VISITA DE S.M. EL-REI D. LUIZ I» com as armas nacionais muito bem lavradas por cima dessa inscrição;
a Família real dirigiu-se para a extremidade do muro, onde o sr. Eng.º Edmond Bartissol (Portel-les-Corbières, Aude, 20/12/1841 - Paris, 16/08/1916, vítima de congestão pulmonar), para satisfazer o natural desejo de el-rei, o informou amiudamente dos trabalhos realizados e a realizar, dos processos usados na construção daquela monumental obra de arte, etc.;
em seguida, o Titã mostrou os seus prodígios levando uma vagonete com grandes calhaus do peso de 10 toneladas métricas, pouco mais ou menos, e arremessou-os ao fundo do mar, espadanando a água a grande altura (aqui foi apresentado a el-rei, pelo sr. Bartissol, o hábil engenheiro director técnico francês daquelas obras, o sr. Wiriot, com quem el-rei se demorou conversando durante algum tempo);
depois, o comboio inverteu a marcha e conduziu a família real ao Molhe Norte também em construção atravessando a Ponte do Comboio construída há 3 anos e chegando ao fim dos cerca de 700 m que então o Molhe Norte tinha por volta das 15:25;
a família real, saindo de novo do comboio, assistiu também à colocação neste muro de abrigo de outra pedra em tudo idêntica à que anteriormente fora colocada no Molhe Sul, isto é, com as mesmas armas e a mesma inscrição;
ao findar este trabalho, um dos empregados da empresa, que tinha no braço esquerdo um laço de fita azul e branca, levantou vivas a el-rei, à rainha, príncipes, incluindo o da Beira, e finalmente a toda a família real;
a banda do Regimento de Infantaria 10 executou o hino real, sendo queimados muitos foguetes;
na extremidade do muro, o Eng.º Afonso Joaquim Nogueira Soares esteve explicando a el-rei a forma como eram colocados os blocos, dando-lhe outras informações que S.M. ouvia com vivo interesse.
Uma zorra conduziu para junto do grande Titã deste molhe um bloco que tinha gravada a inscrição «BLOCO COLOCADO NA PRESENÇA DE EL-REI D. LUIZ E DE SUA AUGUSTA FAMÍLIA NO DIA 27 DE SEPTEMBRO DE 1887», e o prodigioso aparelho levantou-o da zorra por meio de correntes de ferro, ergueu-o ao ar e desceu-o até ao mar colocando-o em cima dos outros em 10 minutos, se tanto;
no Leixão grande, que ainda ficava a bastante distância dos muros de abrigo Norte e Sul, achava-se hasteada a bandeira nacional;
já passava das 16:00 quando a família real e seus convidados voltaram no comboio pelo Molhe Norte até à marginal de Leixões em Leça da Palmeira para usufruírem do 'lunch' servido num Pavilhão;
terminado o lanche, a família real voltou para o Porto no comboio que a tinha trazido, passando de novo pela Ponte do Comboio a a caminho de S. Gens na Senhora da Hora e, daqui, a caminho da Trindade”.
Fonte: José Rodrigues, In “flickr.com”


Placa gravada em pedra do molhe Sul do Porto de Leixões com data de 27 de Setembro de 1887 – Ed. Mac



O porto de Leixões em 1934 antes da construção da Doca nº 1



 De porto de abrigo a porto comercial

“Em Fevereiro de 1895 estavam dados por concluídos os trabalhos da construção do porto de abrigo. Era no entanto evidente a utilidade e necessidade de o transformar num verdadeiro porto comercial. O número de navios que, como vimos, ainda durante a sua construção se socorreu de Leixões, cresce de uma forma esmagadora desde então. Os 409 navios entrados no porto em 1893 ascenderiam, dez anos depois, a 665. Duas décadas mais tarde, em 1913, o seu número mais do que duplicara (876 navios). E em 1926 o Douro já só movimentava 22% do tráfego do conjunto portuário.
Não deixa, contudo, de ser marcante o apego resistente, quase teimoso, da cidade do Porto aos seus antigos ancoradouros do Douro. Não obstante a construção em finais do século XIX do porto de abrigo de Leixões e a sua posterior adaptação a porto comercial, e fazendo por esquecer os naufrágios que continuavam a ocorrer na barra, como o do vapor alemão «Dieister» em 3 de Fevereiro de 1929, no qual pereceu toda a sua tripulação constituída por 24 homens, o Douro mantinha ainda, em 1931, uma actividade significativa, magistralmente registada por Manoel de Oliveira no seu primeiro filme: Douro, faina fluvial.
Seriam no entanto os Homens, ou a Natureza pela mão destes, que a partir dos finais dos anos quarenta do século XX condenariam a navegabilidade na foz do Douro. Na origem de tal condição esteve a construção das barragens de aproveitamento hidro­eléctrico do rio que, evitando as repetidas e por vezes gigantescas cheias, contribuiu decisivamente para a diminuição da limpeza natural da corrente e para o assoreamento do Cabedelo. E a tonelagem e calado dos navios, em contrapartida, não paravam de crescer...
O Douro, como porto comercial, desapareceria durante as duas décadas seguintes. E até embarcações características, como os barcos rabelos e os rabões carvoeiros, são transformados em elementos turísticos e decorativos.

Rabelos de vela branca e rabões carvoeiros de vela negra no Douro


Produtos tradicionais ligados desde há séculos ao rio, como o Vinho do Porto, passam também eles a ser exportados por Leixões ou por outros meios. Em 15 de Março de 1963, o navio «Silver Valley» é o intérprete do último grande naufrágio ocorrido na barra. Em 1971 não se regista nenhum movimento no Cais da Estiva. O de Gaia não lhe sobreviverá muito mais. E, em 1976, o rio já não representava mais do que 2% do tráfego portuário do Douro-Leixões. Hoje, uma residual actividade ligada à descarga de cimento no depósito da Arrábida é a excepção que confirma a regra.
Paralelamente, a história de Leixões é caracterizada, durante este período, por um ritmo impressionante de construções e inovações. Como que, no discorrer do século XX, procurasse recuperar da demora que lhe haviam imposto. Uma autêntica luta contra o tempo que, se em muitos casos ainda surtiu efeito, em muitos outros revelou-se ser já bastante tardia...
Mas nem sempre tal preocupação foi evidente. Caso paradigmático foi o do início da adaptação do porto de abrigo a porto comercial. Com efeito, se é verdade que quando o primeiro se encontra concluído, em 1895, era já pacífica e desejada a evolução para o estádio seguinte, ter-se-ia no entanto que esperar pela República para que tal plano se concretizasse. Data, com efeito, de 1912 o projecto do Eng. Henrique Carvalho de Assunção visando tal desiderato. E seria necessário esperar por 1914 para que os trabalhos se iniciassem. Pelo meio ficava a aprovação, em 23 de Abril de 1913, de uma lei que previa a transformação de Leixões em porto comercial e a criação de um organismo que passaria a gerir a construção e exploração desta estrutura portuária: a Junta Autónoma das Obras Marítimas do Porto do Douro Leixões. É esta Junta Autónoma, na génese da actual APDL - Administração dos Portos do Douro e Leixões, que um ano depois contrai um empréstimo à Caixa Geral de Depósitos com o objectivo de dar início às obras. Valor do empréstimo: mil contos.
Os trabalhos consistiram na adaptação, no molhe sul, de um cais acostável, com cerca de 400 metros de comprimento que permitia a sua utilização por navios que podiam atingir até 23 pés de profundidade.
Embora fosse fundamental e não se revestisse de um grau de complexidade muito significativo, se comparado com a edificação dos molhes pouco tempo antes, a verdade é que a construção do cais se arrastaria por muitos anos. A 1ª Guerra Mundial e a falta de recursos financeiros explicam que a obra tivesse sido interrompida de 1916 a 1921. Mesmo assim, só seria dada por concluída em 1931. Era já, então, manifestamente insuficiente, além de que, quando a ondulação aumentava de intensidade, as embarcações tinham, urgentemente, de desatracar...
Havia pois que encontrar uma rápida solução. E ela surgiu. Mas a estratégia agora era outra. O porto já não era conquistado ao mar, mas entrava terra adentro, abrindo-se no próprio estuário do Leça... Desapareciam assim as velhas e seculares margens de Matosinhos e Leça da Palmeira.
Apenas dois anos depois da conclusão do cais acostável no molhe sul era, em 1932, iniciada a construção da doca nº 1, concluída oito anos depois e solenemente inaugurada em 4 de Julho de 1940 com a entrada do navio da marinha de guerra «Bartolomeu Dias». Durante este período foi iniciada também a construção, na entrada do porto, de um extenso quebra-mar. A empresa responsável por tal intervenção foi a «Anglo-Dutch Engineering and Harbour Works Cº Ltd» enquanto a «Sociedad Metroplitana de Construccion, de Barcelona» ficou com a empreitada da construção da nova doca.
(…) a abertura da doca nº1 foi um caso raro de rápida idealização e edificação. A verdade é que a ideia de aproveitar o vale do rio para prolongamento do complexo portuário surgira já pela primeira vez em 1893 quando tal hipótese é equacionada pela comissão nomeada pelo governo para estudar a adaptação de Leixões a porto comercial, liderada pelo engenheiro João Thomaz da Costa e João José Pereira Dinis. Quatorze anos depois, em 1907, surge um notável projecto, da autoria dos engenheiros Adolpho Loureiro e Santos Viegas, que desenvolve amplamente a ideia de localizar todo o conjunto das docas no vale e que, com ligeiras alterações, acabará por servir de projecto-guia a todo o processo de expansão portuário do século XX. Mas, apesar de datado de 1907, seria necessário esperar por 1940 para que a doca nº1, com os seus 550 metros de comprimento por 175 de largura, com dois cais acostáveis num total de mil metros, fosse inaugurada.
Os números são elucidativos quanto ao que esta nova doca representou para o crescimento do porto: as 340 mil toneladas que movimentou em 1941 ascenderam rapidamente a 700 mil em 1949 e a 900 mil em 1959.
Este processo de expansão impulsionou um programa audacioso do Eng. Henrique Schrek que, com uma rara visão, previu a evolução do tráfego marítimo e propôs, em 1955, uma ampliação das estruturas portuárias ao longo do vale do Leça. Nasceria assim a Doca nº 2, programada para ocupar uma área de cerca de 500 mil metros quadrados e cujas obras, iniciadas em 1956, se prolongariam até meados da década de 70. Durante esse período de tempo, no entanto, a fisionomia do porto e da cidade iria ser alterada, significativamente. Com efeito Henrique Schreck, prevendo também o desenvolvimento da crescente articulação do tráfego portuário com o rodoviário, prestou particular atenção às áreas envolventes do porto, nomeadamente do ponto de vista das acessibilidades. Assim, além dos canais de acesso e ligação à doca, e dos longos cais de acostagem, multiplicar-se-iam os armazéns, as amplas avenidas circunstantes, os viadutos, pontes... Símbolo deste processo é a ponte móvel que hoje se localiza entre as docas nº 1 e nº 2, ligando Matosinhos a Leça da Palmeira. Baseada num ante-projecto dos Engenheiros Correia de Araújo e Campos Matos, foi construída pela empresa L. Dargent e aberta ao trânsito em 1959.
Fonte – Site: “apdl.pt”


Doca nº 1


Doca nº 1 com o característico Mercado de Matosinhos à esquerda


O concurso público para o Mercado de Matosinhos, é datado de 1936 e foi vencido pela ARS-Arquitectos, com um ante-projecto para a edificação do mercado.
Em 1939, chamados a elaborar o projecto definitivo e com reparos técnicos e estilísticos apontados pela Direcção Geral dos Edifícios e Monumentos Nacionais abandonavam a primeira proposta e apresentavam o projecto final.
O novo mercado abre sobre uma grande praça axial à principal artéria de Matosinhos. O eixo do edifício foi colocado de modo perpendicular ao bordo da doca de Leixões, frente à qual se levanta a fachada principal do mercado. O edifício foi disposto em dois pisos, aproveitando o declive do terreno: o pavimento inferior destinado ao mercado de peixe e o piso superior destinado aos restantes produtos.
No sub-solo ficaram reservadas as arrecadações.



Doca nº 1 inaugurada em 1940



Ponte do Eléctrico após construção da Doca nº 1 e antes do levantamento da 1ª Ponte-Móvel (aberta a peões em 1959 e a veículos em 1961) com Mercado de Matosinhos no horizonte



A 1ª ponte-móvel sobre o porto de Leixões foi uma ponte metálica basculante, com 58,56 m de vão livre dividido em 2 tramos.


Construção da 1ª Ponte-móvel


1ª Ponte-móvel em funcionamento


1ª Ponte Móvel entre a doca nº 1 e doca nº 2, aberta aos peões em 1959

Sobre a Ponte Móvel acima é o texto seguinte:

“A sua construção implicou arranjos urbanísticos e a construção de viadutos de acesso em Leça da Palmeira e em Matosinhos, que se prolongaram até 1960.
Inaugurada a 20/10/1961 (sexta-feira) com a presença do Presidente da República Américo Tomaz, embora tenha aberto aos peões em 1959/60, a ponte móvel abriu ao trânsito de veículos ligeiros a 20/10/1961 e veio substituir as pontes anteriores que ligavam Matosinhos a Leça da Palmeira e que foram destruídas pela abertura da Doca n.º 1 do porto comercial de Leixões.
A pensar no futuro alargamento do porto de mar, optou-se por uma ponte levadiça.
No entanto, esta ponte acabou por ser encerrada a 08/01/2007 para ser substituída nesse mesmo ano por uma nova estrutura similar, mas mais alta e larga, para permitir o acesso dos navios porta-contentores à Doca n.º 4 do porto de Leixões:
a atual Ponte Móvel foi inaugurada a 30/07/2007, estando em 2006 o início da sua construção previsto para o 1.º trimestre de 2007.
Atual Ponte Móvel sobre o porto de Leixões é a 4.ª maior ponte basculante do mundo, com um vão de 92 m e incorporando 1300 toneladas de aço”.
Com a devida vénia a José Rodrigues, In Site: flickr.com


Actual Ponte Móvel – Ed. Site: jf-matosinhoslecapalmeira.pt


Cronologia sobre a construção do Porto de Leixões

1. Entre 1884 e 1892 é construído o Porto de abrigo e os molhes Norte e Sul.
2. Em 1914 é iniciada uma intervenção sobre o molhe Sul de modo a dotá-lo de um cais acostável, que devido a várias vicissitudes só seria concluído definitivamente em 1931.
3. Entre 1932 e 1940 seria construída a doca nº 1.
4. Entre 1956 e meados da década de 1970 seria o porto beneficiado com a doca nº 2 e seria construída, por isso, a 1ª ponte-móvel, aberta ao trânsito de peões em 1959 e de veículos em 1961.

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