(Continuação 18) - Actualização em 24/09/, 23/11/2018 e 05/07/2019

Ramal de Leixões e Pedreiras de S. Gens

“O Porto de Leixões entrou ao serviço em Outubro de 1892. Após a construção dos dois grandes molhes (Norte e Sul) a linha de transporte das pedreiras conhecida como “Linha de S. Gens”, (cujo assentamento de carris teve início em 13 de Julho de 1884) passou a ter um movimento cada vez mais reduzido, o que levou ao seu fim; no entanto, a população de Matosinhos mobilizou-se na exigência do aproveitamento da linha para serviço público de transporte de passageiros e mercadorias até à estação da Senhora da Hora que pertencia à Linha da Póvoa de Varzim".

Com as obras do Porto de Leixões, houve a necessidade de erguer grandes molhes de atracagem. Tal obrigou a que tivessem de ser colocadas grandes quantidades de pedra, que, depois do esgotamento das pedreiras de Aguiar, que se situavam em Santa Cruz do Bispo, passaram a ser retiradas das pedreiras de São Gens. Desta forma, os empreiteiros Dauderni & Duparchy, que tinham sido contratados para as obras dos molhes, construíram, em 1884, para a Companhia das Docas do Porto, uma linha ferroviária desde as pedreiras até à zona do porto, com bitola de 900 milímetros, a Linha de S. Gens. Esta linha foi, junto com a da Póvoa, a primeira em Portugal com a bitola de 900 mm, sendo um dos primeiros caminhos- de- ferro de via estreita de importância no país. 

Linha do Ramal de S. Gens já perto da pedreira

Vista aérea das Pedreiras de S. Gens

Pedreira de S. Gens em foto obtida a partir de filme

Pedreiras de S. Gens

Pedreiras de S. Gens

Pedreiras de S. Gens - Ed. Emílio Biel

Para tal estabeleceu-se um serviço de passageiros para Matosinhos e Leça, de acordo com a licença de 1891. Como previsto no acordo, a circulação neste caminho-de-ferro, agora denominado de “Ramal de Leixões” ou “Ramal de Matosinhos” ou ainda de “Linha de Leça”, iniciou-se em 6 de Maio de 1893, apenas para serviços de passageiros, tendo o transporte de mercadorias sido autorizado por uma portaria de 2 de Junho do mesmo ano, tendo sucedido à Linha de S. Gens, utilizada para o transporte de pedra para construção do porto de Leixões.

Entretanto, a ligação do Porto à Póvoa de Varzim tinha já sido inaugurada em 1 de Outubro de 1875, e o seu prolongamento até Famalicão, ficado concluído, em 12 de Junho de 1881, sob a administração da Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão.

Comboio de passageiros na ponte do Ramal de Leixões

Foi portanto, em 16 de Novembro de 1891, publicada uma portaria que estabeleceria as condições para o arrendamento da antiga Linha de S. Gens, à Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, tendo uma licença para este fim, sido instituída na mesma data.

Como a empreitada das obras em Leixões ainda não tinha sido concluída, a linha ainda pertencia ao empreiteiro Duparchy & Bartissol, pelo que foi com esta empresa que o contrato foi assinado, em 6 de Agosto do ano seguinte. Esta transmissão foi, igualmente, regulada pelas portarias de 2 de Junho de 1893, 31 de Janeiro de 1894, e 17 de Maio de 1895, e por um termo de responsabilidade de 4 de Fevereiro de 1898.

Em 10 de Outubro de 1892, um despacho ministerial ordenou a criação de uma comissão para examinar este caminho- de- ferro, de modo a saber se reunia as condições necessárias para o estabelecimento de um serviço de passageiros para Matosinhos e Leça, de acordo com a licença de 1891. Como previsto no acordo, a circulação neste caminho- de- ferro, agora denominado de Ramal de Leixões, iniciou-se em 6 de Maio de 1893, apenas para serviços de passageiros, tendo o transporte de mercadorias sido autorizado por uma portaria de 2 de Junho do mesmo ano. Desta forma, o Ramal passou a fazer parte da rede da Companhia da Póvoa, que atingiu um total de cerca de 120 quilómetros.

Uma outra portaria, datada de 31 de Janeiro de 1894, deferiu a construção, por parte da Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão, de uma estação ferroviária e de um cais de mercadorias marítimo nos terrenos do Porto de Leixões, cujos projectos foram aprovados por portarias de 28 de Junho e 30 de Agosto do mesmo ano. Além disso, a companhia também estabeleceu outras duas estações, em edifícios particulares no interior da zona portuária; a abertura à exploração destas três interfaces foi autorizada por uma portaria de 30 de Julho de 1895.

Em 28 de Março do mesmo ano, as instalações do Porto, incluindo as pedreiras e o Ramal de Leixões, passaram para a administração do Estado, tendo sido mantidos os compromissos anteriores com a Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão, que foram revalidados por uma portaria de 20 de Janeiro de 1898.

Em 1897, o engenheiro Justino Teixeira elaborou um projecto para a ligação ferroviária entre a Linha do Minho e o Porto de Leixões, que aproveitaria completamente este ramal; já um outro plano para este caminho-de-ferro, feito pela comissão técnica do Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, também incluía a passagem pela Senhora da Hora.

Inicialmente, apenas existia uma concordância a Norte da estação de Senhora da Hora, mas foi construída uma segunda concordância a Sul, autorizada por uma portaria de 30 de Maio de 1898, de forma a se poderem efectuar serviços directos entre a Estação Ferroviária de Porto-Boavista e Matosinhos.

Esta foi a primeira ligação ferroviária ao Porto de Leixões, mas, devido às suas características, não permitia um uso pleno das capacidades desta área portuária, situação que só se pôde verificar após a abertura completa da “Linha de Leixões”, em 18 de Setembro de 1938, que passava por Contumil, também conhecida como “Linha da Circunvalação”.

Esta linha, com cerca de 18 quilómetros de extensão, é utilizada até aos nossos dias, para tráfego de mercadorias, tendo havido serviço de passageiros até 1987 e entre maio de 2009 e Janeiro de 2011.

(Como é óbvio, o Ramal de Leixões não deve ser confundido com a Linha de Leixões).

Em 1902, a Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão, que administrava o Ramal de Leixões, introduziu, no seu percurso, a utilização de bilhetes de ida e volta.

Em 14 de Janeiro de 1927, a Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão seria fundida com a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, formando a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal; assim, foi necessário elaborar um novo contrato com o Estado, que foi assinado em 8 de Agosto de 1927. Este documento garantiu a continuidade da exploração deste Ramal por parte da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, em acordo com o que tinha sido, anteriormente, estabelecido com a Junta Autónoma do Porto de Leixões. Uma das condições essenciais para a criação da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal foi a alteração de bitola da Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, de 900 para 1000 milímetros, tendo esta modificação sido realizada, igualmente, no Ramal de Leixões.

Linhas ferroviárias de acesso ao Porto de Leixões

Legenda:

1- Linha de S. Gens e Ramal de Leixões

2- Linha à Póvoa e Famalicão

3- Linha de Leixões ou Linha da Circunvalação

4 - Linha da marginal

5 - Linha do Minho

6 - Linha de Guimarães

No esquisso acima, ainda se pode ver o trajecto, que nunca seria concretizado, de ligação da Alfândega ao Porto de Leixões pela marginal.

Estação ferroviária do porto na Linha de Leixões (não confundir com Ramal de Leixões)

Locomotiva na Linha de Leixões, junto à Estação Ferroviária de Leixões

No dia 30 de Junho de 1965, o Ramal de Leixões foi encerrado com o argumento que, por causa do seu traçado urbano, causava muitos acidentes na sua passagem pelas principais ruas de Matosinhos.

Desta via- férrea existem hoje escassos vestígios. Depois de encerrada, os terrenos, pela Portaria nº180/705 de 8 de Abril de 1970, passaram para a posse da Câmara Municipal de Matosinhos, tendo, na sua maioria, sido urbanizados — o traçado é reconhecível apenas em arruamentos coevos paralelos ou construídos no leito da via, tais como a Rua da Barranha e o seu seguimento pela Av. Domingues dos Santos.

No entanto, na zona de Matosinhos Sul, parte do canal da antiga linha ferroviária ainda se encontra desocupado, entre a Rua Carlos de Carvalho, atravessando as ruas de Roberto Ivens, Brito Capelo, Brito e Cunha, D. João I e Dr. Afonso Cordeiro. O canal torna a ser visível na zona entre a Praceta Dom Nuno e o cruzamento da Vilarinha.

Parte do leito da linha foi, mais tarde, aproveitado pelo Metro do Porto para a construção da Linha Azul; parte apenas, pois, apesar de partilharem os términos (e apenas nominalmente em Matosinhos), estas duas ferrovias apresentam traçados bastante diferentes”.

Fonte - pt.wikipedia.org

Cronologia de acontecimentos no estuário da foz do rio Leça

- “Ponte de Pedra” de 19 arcos já existia no reinado de D. Afonso V

- “Ponte Tavares” que sucedeu a uma outra de pedra que já existia na 2ª década do Século XIX, com o nome de “Ponte do Brito” (servia a família Brito e Cunha em terrenos a que dava acesso)

- 1872 - Inaugurado o serviço do “Americano” em carril pela Companhia de Baixo

- 1872 - Inaugurada a de 15 de Maio o prolongamento da linha marginal até às margens do rio Leça

- 1874 – Autorizado o serviço de “Americano” pelas ruas do Porto e nasce a Companhia de Cima

- 1874 - Chegada do “Americano” em carril pela Rua Brito Capelo

- 1882 - Chegada da “Máquina” da Companhia de Cima à margem esquerda do rio Leça (pela Rua de Roberto Ivens);

               - Construção da “Ponte de Pau” pela Companhia Carril Americano

- 1883 – Abertura de concurso Internacional para construção do Porto de Abrigo

- 1884 – Começo da construção da Ponte de Ferro ou Ponte do Comboio

- 1887 - Construção da “Ponte do Eléctrico”, pela Companhia Carril Americano e que nos primeiros anos entrou ao serviço, no atravessamento do “Americano”

- 1892 - Entrada ao serviço do Porto de Abrigo e da “Ponte do Comboio”, entretanto construída, para o transporte da pedra para o molhe Norte

- 1893 - Criada a Companhia Carris de Ferro do Porto (CCFP) pela fusão de duas empresas existentes e entrada em funcionamento do Ramal de Leixões

- 1895 - Conclusão da construção do Porto de Abrigo

- 1898 - Chegada da tracção eléctrica a Leça da Palmeira pela ponte do Eléctrico

- 1914 - Começo da construção do Porto Comercial

- 1922 - Abatida integralmente a “Ponte de Pau”

- 1930 - Conclusão da acostagem no molhe sul

- 1931 - Tomada decisão da entrada terra adentro do Porto

- 1940 - Inauguração da Doca nº 1

- 1956 - Início do levantamento do Cais nº 2, concluído a meio da década de 70

- 1958 – Demolição da Ponte dos 19 arcos

- 1959 - Inau­­guração da 1ª ponte levadiça, ainda só, para o serviço de peões

Evolução das instalações portuárias no final do século XX

Por volta de 1940 iniciou-se a construção duma extensão com cerca de 1.000 metros para Sudoeste do Molhe Norte, que serviria de quebra-mar.
Na extremidade emergia o farolim do Esporão.
O farolim é várias vezes destruído e, em 1979, foi a última reconstrução. É então edificado um novo quebra-mar sobre o antigo quebra-mar do Esporão.

 

Farolim do Esporão

«Em meados dos anos setenta começaram a mudar de forma radical os parceiros do comércio externo português, e por isso as vias utilizadas. Voltada a página do império, do sonho autárcico e do isolamento, as trocas reorientaram-se para a Europa continental onde se acelerava o desenvolvimento do tráfego TIR (…) restringindo a função portuária às matérias-primas mais pesadas e às viagens mais longínquas.»
François Guichard, O Porto no século XX, 1994
 
 
 
 
“O desenvolvimento dos transportes aéreos e rodoviários e as profundas transformações socioeconómicas motivadas pela «Crise do Petróleo» no início da década de '70 e pelo «25 de Abril» de 1974 colocaram novos e profundos desafios ao Porto de Leixões: O fim dos mercados coloniais até aí preponderantes; As novas realidades impostas pelo processo de integração europeia; O profundo desenvolvimento técnico e tecnológico dos últimos anos.
Tudo isto, obrigou a novas respostas e a um acentuado dinamismo que muitos pensariam ser impossível ao já centenário porto. Prova acabada de que não há, neste caso como em todos os outros, um fim da História. Esta continua a fazer-se diariamente. Mesmo quando se trata de uma estrutura que tem na sua base um conjunto de velhos rochedos que, desde há séculos, os homens se habituaram a ver como porto seguro”.
Com a devida vénia a Joel Cleto

“Mas o porto não parava de crescer. Nos finais dos anos sessenta surge o terminal para petroleiros e é alteado o quebra-mar, até aí submerso; de 1974 a 1979 é construído um terminal para contentores, tendo sido concluído, já na década de 90 um segundo terminal deste tipo (doca nº 3); entre 1974 e 1983 construíram-se mais 503 metros de cais na margem direita (doca nº 4); em finais dos anos '80 é ampliado o quebra-mar; e na primeira metade da década de '90 é construída uma nova marina para embarcações desportivas e de recreio. Datam, no entanto, de 1965 a 1968 as obras de construção de uma das mais queridas estruturas do Porto de Leixões, desde sempre desejada pela população da região: um porto de pescado”.

Fonte – Site: “apdl.pt”