Ramal de Leixões e Pedreiras de S. Gens
“O Porto de Leixões entrou ao serviço em
Outubro de 1892. Após a construção dos dois grandes molhes (Norte e Sul) a
linha de transporte das pedreiras conhecida como “Linha de S. Gens”, (cujo assentamento de carris teve início em 13 de Julho de 1884) passou a ter um movimento cada vez mais reduzido, o que levou ao seu fim; no
entanto, a população de Matosinhos mobilizou-se na exigência do aproveitamento
da linha para serviço público de transporte de passageiros e mercadorias até à
estação da Senhora da Hora que pertencia à Linha da Póvoa de Varzim.
Com as obras do
Porto de Leixões, houve a necessidade de erguer grandes molhes de atracagem.
Tal obrigou a que tivessem de ser colocadas grandes quantidades de pedra, que,
depois do esgotamento das pedreiras de Aguiar, que se situavam em Santa Cruz do
Bispo, passaram a ser retiradas das pedreiras de São Gens. Desta forma, os
empreiteiros Dauderni & Duparchy, que tinham sido contratados para as obras
dos molhes, construíram, em 1884, para a Companhia das Docas do Porto, uma
linha ferroviária desde as pedreiras até à zona do porto, com bitola de 900
milímetros, a Linha de S. Gens. Esta linha foi, junto com a da Póvoa, a
primeira em Portugal com a bitola de 900 mm, sendo um dos primeiros caminhos-
de- ferro de via estreita de importância no país.
Linha do Ramal de S.
Gens já perto da pedreira
Vista aérea das Pedreiras de S. Gens
Pedreira de S. Gens
em foto obtida a partir de filme
Pedreiras de S. Gens
Pedreiras de S. Gens
Pedreiras de S. Gens - Ed. Emílio Biel
Para tal estabeleceu-se um serviço de
passageiros para Matosinhos e Leça, de acordo com a licença de 1891. Como
previsto no acordo, a circulação neste caminho-de-ferro, agora denominado de “Ramal
de Leixões” ou “Ramal de Matosinhos” ou ainda de “Linha de Leça”,
iniciou-se em 6 de Maio de 1893, apenas para serviços de passageiros, tendo o
transporte de mercadorias sido autorizado por uma portaria de 2 de Junho do
mesmo ano, tendo sucedido à Linha de S. Gens, utilizada para o transporte de
pedra para construção do porto de Leixões.
Entretanto, a ligação do Porto à Póvoa de
Varzim tinha já sido inaugurada em 1 de Outubro de 1875, e o seu prolongamento
até Famalicão, ficado concluído, em 12 de Junho de 1881, sob a administração da
Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão,
Comboio de
passageiros na ponte do Ramal de Leixões
Foi portanto, em 16 de Novembro de 1891,
publicada uma portaria que estabeleceria as condições para o arrendamento da
antiga Linha de S. Gens, à Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e
Famalicão, tendo uma licença para este fim, sido instituída na mesma data.
Como a empreitada das obras em Leixões ainda
não tinha sido concluída, a linha ainda pertencia ao empreiteiro Duparchy &
Bartissol, pelo que foi com esta empresa que o contrato foi assinado, em 6 de
Agosto do ano seguinte. Esta transmissão foi, igualmente, regulada pelas
portarias de 2 de Junho de 1893, 31 de Janeiro de 1894, e 17 de Maio de 1895, e
por um termo de responsabilidade de 4 de Fevereiro de 1898.
Em 10 de Outubro de 1892, um despacho
ministerial ordenou a criação de uma comissão para examinar este caminho- de-
ferro, de modo a saber se reunia as condições necessárias para o
estabelecimento de um serviço de passageiros para Matosinhos e Leça, de acordo
com a licença de 1891. Como previsto no acordo, a circulação neste caminho- de-
ferro, agora denominado de Ramal de Leixões, iniciou-se em 6 de Maio de 1893,
apenas para serviços de passageiros, tendo o transporte de mercadorias sido
autorizado por uma portaria de 2 de Junho do mesmo ano. Desta forma, o Ramal
passou a fazer parte da rede da Companhia da Póvoa, que atingiu um total de
cerca de 120 quilómetros.
Uma outra portaria, datada de 31 de Janeiro
de 1894, deferiu a construção, por parte da Companhia do Porto à Póvoa e
Famalicão, de uma estação ferroviária e de um cais de mercadorias marítimo nos
terrenos do Porto de Leixões, cujos projectos foram aprovados por portarias de
28 de Junho e 30 de Agosto do mesmo ano. Além disso, a companhia também
estabeleceu outras duas estações, em edifícios particulares no interior da zona
portuária; a abertura à exploração destas três interfaces foi autorizada por
uma portaria de 30 de Julho de 1895.
Em 28 de Março do mesmo ano, as instalações
do Porto, incluindo as pedreiras e o Ramal de Leixões, passaram para a
administração do Estado, tendo sido mantidos os compromissos anteriores com a
Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão, que foram revalidados por uma portaria
de 20 de Janeiro de 1898.
Em 1897, o engenheiro Justino Teixeira
elaborou um projecto para a ligação ferroviária entre a Linha do Minho e o
Porto de Leixões, que aproveitaria completamente este ramal; já um outro plano
para este caminho-de-ferro, feito pela comissão técnica do Plano da Rede
Complementar ao Norte do Mondego, também incluía a passagem pela Senhora da
Hora.
Inicialmente, apenas existia uma concordância
a Norte da estação de Senhora da Hora, mas foi construída uma segunda
concordância a Sul, autorizada por uma portaria de 30 de Maio de 1898, de forma
a se poderem efectuar serviços directos entre a Estação Ferroviária de
Porto-Boavista e Matosinhos.
Esta foi a primeira ligação ferroviária ao
Porto de Leixões, mas, devido às suas características, não permitia um uso
pleno das capacidades desta área portuária, situação que só se pôde verificar
após a abertura completa da “Linha de Leixões”, em 18 de Setembro de
1938, que passava por Contumil, também conhecida como “Linha da
Circunvalação”.
Esta linha, com cerca de 18 quilómetros de
extensão, é utilizada até aos nossos dias, para tráfego de mercadorias, tendo
havido serviço de passageiros até 1987 e entre maio de 2009 e Janeiro de 2011.
(Como é óbvio, o
Ramal de Leixões não deve ser confundido com a Linha de Leixões).
Em 1902, a Companhia do Porto à Póvoa e
Famalicão, que administrava o Ramal de Leixões, introduziu, no seu percurso, a
utilização de bilhetes de ida e volta.
Em 14 de Janeiro de 1927, a Companhia do
Porto à Póvoa e Famalicão seria fundida com a Companhia do Caminho de Ferro de
Guimarães, formando a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal;
assim, foi necessário elaborar um novo contrato com o Estado, que foi assinado
em 8 de Agosto de 1927. Este documento garantiu a continuidade da exploração
deste Ramal por parte da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal,
em acordo com o que tinha sido, anteriormente, estabelecido com a Junta
Autónoma do Porto de Leixões. Uma das condições essenciais para a criação da
Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal foi a alteração de bitola
da Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, de 900 para 1000 milímetros, tendo esta
modificação sido realizada, igualmente, no Ramal de Leixões.
Linhas ferroviárias
de acesso ao Porto de Leixões
Legenda:
1- Linha de S. Gens
e Ramal de Leixões
2- Linha à Póvoa e
Famalicão
3- Linha de Leixões
ou Linha da Circunvalação
4 - Linha da
marginal
5 - Linha do Minho
6 - Linha de Guimarães
No esquisso acima,
ainda se pode ver o trajecto, que nunca seria concretizado, de ligação da
Alfândega ao Porto de Leixões pela marginal.
Estação ferroviária
do porto na Linha de Leixões (não confundir com Ramal de Leixões)
Locomotiva na Linha
de Leixões, junto à Estação Ferroviária de Leixões
No dia 30 de Junho de 1965, o Ramal de
Leixões foi encerrado com o argumento que, por causa do seu traçado urbano,
causava muitos acidentes na sua passagem pelas principais ruas de Matosinhos.
Desta via- férrea existem hoje escassos
vestígios. Depois de encerrada, os terrenos, pela Portaria nº180/705 de 8 de
Abril de 1970, passaram para a posse da Câmara Municipal de Matosinhos, tendo,
na sua maioria, sido urbanizados — o traçado é reconhecível apenas em
arruamentos coevos paralelos ou construídos no leito da via, tais como a Rua da
Barranha e o seu seguimento pela Av. Domingues dos Santos.
No entanto, na zona de Matosinhos Sul, parte
do canal da antiga linha ferroviária ainda se encontra desocupado, entre a Rua
Carlos de Carvalho, atravessando as ruas de Roberto Ivens, Brito Capelo, Brito
e Cunha, D. João I e Dr. Afonso Cordeiro. O canal torna a ser visível na zona
entre a Praceta Dom Nuno e o cruzamento da Vilarinha.
Parte do leito da linha foi, mais tarde,
aproveitado pelo Metro do Porto para a construção da Linha Azul; parte apenas,
pois, apesar de partilharem os términos (e apenas nominalmente em Matosinhos),
estas duas ferrovias apresentam traçados bastante diferentes”.
Fonte - pt.wikipedia.org
Ramal de Leixões - Revisitado
Arruamento entre a Rua da Barranha e a Avenida António
Domingos dos Santos – Ed. Manuela Campos
Pelo arruamento (sem trânsito) da foto acima, passava, em
tempos, o comboio do Ramal de Leixões vindo das pedreiras de S. Gens a caminho
da zona da Vilarinha (na estrada da Circunvalação), tendo por destino final a
foz do rio Leça, onde descarregava o granito que transportava.
Para esse efeito a
primeira paragem era junto ao Monumento do Senhor do Padrão, onde descarregava
a pedra que iria servir para a construção do Molhe Sul, seguindo depois para
Leça da Palmeira, onde descarregaria o restante granito, para levantamento do
molhe Norte.
Para a frente do local indicado na foto anterior, o seu
trajecto coincidia, até à chamada “Rotunda dos Golfinhos” (próximo do Hospital
Pedro Hispano), com o do actual do Metro.
Entre os pontos 2 e 3, o trajecto do comboio e do Metro é
comum, e entre os pontos 1 e 3, corresponde ao arruamento entre a Rua da
Barranha e a Avenida António Domingos dos Santos – Fonte: Google maps
À esquerda, a Quelha Vitório Falcão por onde chegava o
comboio à Estrada da Circunvalação (em frente ao teatro da Vilarinha) – Ed.
Google maps
Estrada da Circunvalação depois da Vilarinha - Fonte: Google
Maps
Pela parte do terreno elevado que se vê na foto acima, na
margem da via, na confluência da Estrada da Circunvalação com a Praceta Dom
Nuno Álvares Pereira, vindo da Vilarinha, passava o Ramal de Leixões.
Avenida Afonso Henriques - Fonte: Google Maps
Por onde está agora o portão na foto acima, vinha o comboio
da Circunvalação que se dirigia para o Senhor do Padrão.
Em frente é a direcção para a Rua Afonso Cordeiro - Fonte:
Google Maps
O arruamento central da foto anterior é a via por onde o
trajecto do comboio se desenrolava e que desembocava no cruzamento com a actual
Rua D. João I.
Na foto acima pode ver-se o pormenor de, ao fundo, sobre a esquerda,
ainda ser visível o Senhor do Padrão.
Ponte do Comboio com Leça da Palmeira em 1º plano - Ed. José Rodrigues
Quanto ao Ramal de
Leixões, após estar terminada a construção dos molhes de Leixões, continuou em
funcionamento até Leça da Palmeira, junto do forte de Nossa Senhora das Neves.
Quando foi necessário transformar o Porto de Abrigo de Leixões, num verdadeiro porto comercial, teve que se entrar em desaterros terra dentro, desapareceu a chamada ponte do comboio e o Ramal de Leixões ficaria por Matosinhos, no Senhor do Padrão, até à década de 60 do Século XX, transportando pessoas, em especial na época estival, com os banhistas a deslocarem-se para a praia a partir da Senhora da Hora.
Em 22 de Setembro de 1897, num descarrilamento acontecido no Senhor do Padrão, voltou-se uma carruagem de 2ª classe, tendo os passageiros que enchiam o comboio sofrido, apenas, pequenas escoriações e um grande susto.
Vista aérea de Matosinhos Sul
Legenda:
1. Rua Manuel Dias da Fonseca confluência com Rua Dr. Afonso
Cordeiro
2. Rua D. João I
3. Rua Brito e Cunha
4. Cruzamento de Rua Brito Capelo com Rua Sousa Aroso
5. Rua Carlos Carvalho
Na vista aérea acima pode-se ver no terreno o sulco natural
por onde passava o Ramal de Leixões, no local designado por “Diagonal”, vindo
da Senhora da Hora e da Vilarinha.
“Diagonal” em
Matosinhos Sul (actualmente) – Ed. José Magalhães
Passagem de nível na Rua Brito Capelo, no troço denominado
de “Diagonal”
Foto actual do local da passagem de nível da foto anterior
A linha férrea saía da esquina mais próxima, à esquerda da
foto e em diagonal, dirigia-se pelo canal formado agora por dois blocos
residenciais à direita no sentido da seta.
Presentemente foi aproveitada a faixa de terreno público, da
antiga linha férrea entre a Rua Afonso Cordeiro e o cruzamento da foto acima,
para levantar um arruamento pedestre denominado “Broadway”.
Estação do Senhor do Padrão
Rua do Godinho, junto do Senhor do Padrão, em 1950
Locomotiva do Ramal de Leixões ou Ramal de S. Gens, em manobras, em 1964, junto
da capela do Senhor do Padrão, em Matosinhos
A importância da
exploração dos recursos das pedreiras de S. Gens foi de tal ordem que o
Governo de Sua Majestade, em 1885, mandou edificar, nas proximidades do Monte
de S. Gens, um barracão com serventia hospitalar para prestar assistência
médica aos operários, que na pedreira trabalhavam, devido ao surto de cólera
que tendia a alastrar-se no país.
Em tempos anteriores à retirada da pedra para a construção dos molhes do Porto de Leixões, podia observar-se um belo monte que tinha sido dotado de uma “atalaia” (vigia) e no seu cume de uma capelinha da evocação de Nossa Senhora de S. Gens e que, mais tarde, após uma remodelação, passou a evocar Nossa Senhora da Nazaré.
Em tempos anteriores à retirada da pedra para a construção dos molhes do Porto de Leixões, podia observar-se um belo monte que tinha sido dotado de uma “atalaia” (vigia) e no seu cume de uma capelinha da evocação de Nossa Senhora de S. Gens e que, mais tarde, após uma remodelação, passou a evocar Nossa Senhora da Nazaré.
A instalação da atalaia tinha sido uma decisão de D. João II, em Agosto de 1484.
Hoje, face a anos e anos de retirada do granito das pedreiras de S. Gens, o terreno, nada mais é que uma enorme cratera, tendo desaparecido, como é óbvio, a referida atalaia e a capelinha.
Situado num ponto privilegiado, a 137 metros de altitude, deste Monte de S. Gens ou Monte de Custóias, como também era chamado, podia avistar-se uma vasta extensão em redor, pelo menos até à serra de Valongo.
Sobre a referida e desaparecida capela, dizia Pedro Vitorino, “poucos se lembrarão já do perfil imponente do seu vulto, rematado no alto por uma capelinha recolhida à sombra de dois enormes pinheiros mansos. (…) Atacado por máquinas e fendido por pólvora, aos migalhos, abriu-se em princípio e multiplicou escombros que afastaram as aprazíveis digressões”.
Sobre o Monte de S. Gens, Dorothy Wordsworth, filha do famoso escritor e poeta romântico inglês William Wordsworth descreve, na sua obra “Diário de uma viagem a Portugal e ao Sul de Espanha”, o local quando o visitou em 1845.
Hoje, face a anos e anos de retirada do granito das pedreiras de S. Gens, o terreno, nada mais é que uma enorme cratera, tendo desaparecido, como é óbvio, a referida atalaia e a capelinha.
Situado num ponto privilegiado, a 137 metros de altitude, deste Monte de S. Gens ou Monte de Custóias, como também era chamado, podia avistar-se uma vasta extensão em redor, pelo menos até à serra de Valongo.
Sobre a referida e desaparecida capela, dizia Pedro Vitorino, “poucos se lembrarão já do perfil imponente do seu vulto, rematado no alto por uma capelinha recolhida à sombra de dois enormes pinheiros mansos. (…) Atacado por máquinas e fendido por pólvora, aos migalhos, abriu-se em princípio e multiplicou escombros que afastaram as aprazíveis digressões”.
Sobre o Monte de S. Gens, Dorothy Wordsworth, filha do famoso escritor e poeta romântico inglês William Wordsworth descreve, na sua obra “Diário de uma viagem a Portugal e ao Sul de Espanha”, o local quando o visitou em 1845.
Em 1884, seria
começada a construir a Ponte de Ferro ou Ponte do Comboio, para levantar o
molhe norte.
Na foto anterior
vemos Leça da Palmeira à esquerda e Matosinhos à direita, e a unir as margens,
a Ponte de Pau ou Ponte de Madeira.
Pela Ponte de Ferro transitou a pedra para construção do molhe Norte do porto de Leixões.
Construída em 1884, tinha 60 m de comprimento e unia a zona da actual Rua Heróis de França (antes, Rua João Chagas) em Matosinhos, à Rua da Praia em Leça da Palmeira.
Em 1893, a “Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão” começou a explorar serviços de passageiros e mercadorias na via-férrea chamada de Ramal de Leixões ou Ramal de Matosinhos, por arrendamento da linha à empresa que a construiu.
A linha ainda pertencia ao empreiteiro Duparchy & Bartissol, que construiu o Porto de Abrigo.
O comboio atravessava então a Ponte de Ferro vindo do apeadeiro do Padrão, junto ao Monumento do Senhor do Padrão, em direcção ao apeadeiro de Leça da Palmeira onde entrava pela Rua da Praia.
Estuário do rio Leça
Pela Ponte de Ferro transitou a pedra para construção do molhe Norte do porto de Leixões.
Construída em 1884, tinha 60 m de comprimento e unia a zona da actual Rua Heróis de França (antes, Rua João Chagas) em Matosinhos, à Rua da Praia em Leça da Palmeira.
Em 1893, a “Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão” começou a explorar serviços de passageiros e mercadorias na via-férrea chamada de Ramal de Leixões ou Ramal de Matosinhos, por arrendamento da linha à empresa que a construiu.
A linha ainda pertencia ao empreiteiro Duparchy & Bartissol, que construiu o Porto de Abrigo.
O comboio atravessava então a Ponte de Ferro vindo do apeadeiro do Padrão, junto ao Monumento do Senhor do Padrão, em direcção ao apeadeiro de Leça da Palmeira onde entrava pela Rua da Praia.
Ponte de Ferro ou Ponte do Comboio, em 1900
Ponte do comboio com Matosinhos no horizonte
Ponte do comboio e casario de Leça – Fonte: Óscar Fangueiro
Quando foi necessário transformar o Porto de Abrigo de Leixões, num verdadeiro porto comercial, teve que se entrar em desaterros terra dentro, desapareceu a chamada ponte do comboio e o Ramal de Leixões ficaria por Matosinhos, no Senhor do Padrão, até à década de 60 do Século XX, transportando pessoas, em especial na época estival, com os banhistas a deslocarem-se para a praia a partir da Senhora da Hora.
Em 22 de Setembro de 1897, num descarrilamento acontecido no Senhor do Padrão, voltou-se uma carruagem de 2ª classe, tendo os passageiros que enchiam o comboio sofrido, apenas, pequenas escoriações e um grande susto.
Estação de Leça da Palmeira e, na sua frente, a torre de posto
Semafórico - Ed. Estrela Vermelha
Comboio junto do
Forte de Nossa Senhora das Neves
Já um pouco distante
do estuário do Leça, por outra ponte icónica se desenvolveu, mais tarde a linha
férrea do Minho que é apresentada na foto seguinte.
Ponte ferroviária
sobre o Leça (situada entre a Travagem e Ermesinde) - Ed. Emílio Biel
- “Ponte de Pedra” de 19 arcos já existia no reinado de D.
Afonso V
- “Ponte Tavares” que sucedeu a uma outra de pedra que já
existia na 2ª década do Século XIX, com o nome de “Ponte do Brito” (servia a
família Brito e Cunha em terrenos a que dava acesso)
- 1872 - Inaugurado o serviço do “Americano” em carril pela
Companhia de Baixo
- 1872 - Inaugurada a de 15 de Maio o prolongamento da
linha marginal até às margens do rio Leça
- 1874 – Autorizado o serviço de “Americano” pelas ruas do
Porto e nasce a Companhia de Cima
- 1874 - Chegada do “Americano” em carril pela Rua Brito
Capelo
- 1882 - Chegada da “Máquina” da Companhia de Cima à margem
esquerda do rio Leça (pela Rua de Roberto Ivens);
- Construção
da “Ponte de Pau” pela Companhia Carril
Americano
- 1883 – Abertura de concurso Internacional para construção
do Porto de Abrigo
- 1884 – Começo da construção da Ponte de Ferro ou Ponte do Comboio
- 1887 - Construção da “Ponte do Eléctrico”, pela Companhia Carril Americano e que nos
primeiros anos entrou ao serviço, no atravessamento do “Americano”
- 1892 - Entrada ao serviço do Porto de Abrigo e da “Ponte
do Comboio”, entretanto construída, para o transporte da pedra para o molhe
Norte
- 1893 - Criada a Companhia Carris de Ferro do Porto (CCFP)
pela fusão de duas empresas existentes e entrada em funcionamento do Ramal de
Leixões
- 1895 - Conclusão da construção do Porto de Abrigo
- 1898 - Chegada da tracção eléctrica a Leça da Palmeira pela
ponte do Eléctrico
- 1914 - Começo da construção do Porto Comercial
- 1922 - Abatida integralmente a “Ponte de Pau”
- 1930 - Conclusão da acostagem no molhe sul
- 1931 - Tomada decisão da entrada terra adentro do Porto
- 1940 - Inauguração da Doca nº 1
- 1956 - Início do levantamento do Cais nº 2, concluído a meio da década de 70
- 1958 – Demolição da Ponte dos 19 arcos
- 1959 - Inauguração da 1ª ponte levadiça, ainda só, para o serviço de peões
Evolução das
instalações portuárias no final do século XX
Por volta de 1940 iniciou-se a construção duma extensão com cerca de 1.000 metros para Sudoeste do Molhe Norte, que serviria de quebra-mar.
Na extremidade emergia o farolim do Esporão.
O farolim é várias vezes destruído e, em 1979, foi a última reconstrução. É então edificado um novo quebra-mar sobre o antigo quebra-mar do Esporão.
Na extremidade emergia o farolim do Esporão.
O farolim é várias vezes destruído e, em 1979, foi a última reconstrução. É então edificado um novo quebra-mar sobre o antigo quebra-mar do Esporão.
Farolim do Esporão
«Em meados dos anos setenta começaram a mudar
de forma radical os parceiros do comércio externo português, e por isso as vias
utilizadas. Voltada a página do império, do sonho autárcico e do isolamento, as
trocas reorientaram-se para a Europa continental onde se acelerava o
desenvolvimento do tráfego TIR (…) restringindo a função portuária às
matérias-primas mais pesadas e às viagens mais longínquas.»
François Guichard, O Porto no século XX, 1994
“O desenvolvimento dos transportes aéreos e rodoviários e as profundas transformações socioeconómicas motivadas pela «Crise do Petróleo» no início da década de '70 e pelo «25 de Abril» de 1974 colocaram novos e profundos desafios ao Porto de Leixões: O fim dos mercados coloniais até aí preponderantes; As novas realidades impostas pelo processo de integração europeia; O profundo desenvolvimento técnico e tecnológico dos últimos anos.
Tudo isto, obrigou a novas respostas e a um acentuado dinamismo que muitos pensariam ser impossível ao já centenário porto. Prova acabada de que não há, neste caso como em todos os outros, um fim da História. Esta continua a fazer-se diariamente. Mesmo quando se trata de uma estrutura que tem na sua base um conjunto de velhos rochedos que, desde há séculos, os homens se habituaram a ver como porto seguro”.
Com a devida vénia a Joel Cleto
François Guichard, O Porto no século XX, 1994
“O desenvolvimento dos transportes aéreos e rodoviários e as profundas transformações socioeconómicas motivadas pela «Crise do Petróleo» no início da década de '70 e pelo «25 de Abril» de 1974 colocaram novos e profundos desafios ao Porto de Leixões: O fim dos mercados coloniais até aí preponderantes; As novas realidades impostas pelo processo de integração europeia; O profundo desenvolvimento técnico e tecnológico dos últimos anos.
Tudo isto, obrigou a novas respostas e a um acentuado dinamismo que muitos pensariam ser impossível ao já centenário porto. Prova acabada de que não há, neste caso como em todos os outros, um fim da História. Esta continua a fazer-se diariamente. Mesmo quando se trata de uma estrutura que tem na sua base um conjunto de velhos rochedos que, desde há séculos, os homens se habituaram a ver como porto seguro”.
Com a devida vénia a Joel Cleto
“Mas o porto não parava de crescer. Nos finais dos anos sessenta surge o terminal para petroleiros e é alteado o quebra-mar, até aí submerso; de 1974 a 1979 é construído um terminal para contentores, tendo sido concluído, já na década de 90 um segundo terminal deste tipo (doca nº 3); entre 1974 e 1983 construíram-se mais 503 metros de cais na margem direita (doca nº 4); em finais dos anos '80 é ampliado o quebra-mar; e na primeira metade da década de '90 é construída uma nova marina para embarcações desportivas e de recreio. Datam, no entanto, de 1965 a 1968 as obras de construção de uma das mais queridas estruturas do Porto de Leixões, desde sempre desejada pela população da região: um porto de pescado”.
Fonte – Site: “apdl.pt”
reportagem brutal...! está magnífica!
ResponderEliminarAlgumas fotos têm direitos de autor que foram infringidos
ResponderEliminarRogamos o especial favor de que nos sejam indicados quais os casos em que isso aconteceu para que seja possível repor a legalidade.
EliminarSe tal aconteceu, ficou a dever-se a lapso ou impossibilidade de determinar a autoria.
Antecipadamente agradecidos.
Os melhores cumprimentos.
Américo Conceição