25.202 Algumas linhas ferroviárias de via estreita com origem no Porto

 

Bitola

 

A bitola é a distância entre as linhas de uma via-férrea.

Inicialmente, em 1844, a bitola ferroviária adoptada em Espanha era, originalmente, de seis pés castelhanos (1672 mm); em Portugal foi inicialmente 1435 mm (mais tarde, adoptada internacionalmente como bitola padrão), posteriormente, seria convertida para cinco pés portugueses (1664 mm), sendo esta conversão concretizada, na prática, pela deslocação dos carris para o antigo parafuso/tirefond exterior.

Posteriormente, em 1955, procedeu-se à uniformização dos standards dos dois países numa bitola comum de 1668 mm — a bitola ibérica.

Actualmente, as bitolas utilizadas em Portugal, são as seguintes:

 

 

Bitola ibérica, utilizada pela Infraestruturas de Portugal (1668 mm).

Bitola internacional (1435 mm), utilizada no Metro do Porto, Eléctricos do Porto, Metropolitano de Lisboa, Metro Transportes do Sul (Almada e Seixal), e Elevador do Bom Jesus.

Bitola métrica (1000 mm), utilizada nas Linha do Vouga e na Linha do Tua, e no C. F. Sintra-Atlântico.

Bitola via estreita (900 mm), utilizada pela Companhia de Carris de Ferro de Lisboa, nos elétricos de Lisboa.

Bitola de 600 mm, utilizada pelo Comboio da Praia do Barril, e pelo Minicomboio da Caparica.

 

Desde sempre, a diversidade existente nas bitolas introduziu discussões infindáveis entre os técnicos e políticos continuando, nos nossos dias, a ter lugar.

Assim, actualmente, começam a ser adoptadas na Europa várias soluções que ajudam a ultrapassar a diversidade existente entre países, no que diz respeito à bitola das suas vias-férreas.

A própria União Europeia (EU) considera não ser necessário mudar a bitola na Península Ibérica, pois, existem, presentemente, soluções técnicas para resolver aquele problema, nomeadamente, terceiros carris, travessas polivalentes e até material circulante com bitola variável, algo que está em processo de certificação.

 

 

“A bitola na rede ferroviária portuguesa já não é um problema.

Os comboios de eixos telescópicos (também designados bi-bitola) adaptam os seus rodados à distância entre carris e circulam indistintamente em bitola ibérica ou europeia. Há até comboios de alta velocidade que circulam nos dois tipos de linhas.

A bitola na rede ferroviária portuguesa já não é um problema, actualmente, essa adaptação aos dois tipos de linha é feita nas fronteiras através de uma operação que consiste em mudar os bogies (rodados) aos vagões”.

Cortesia de Carlos Cipriano (Jornal Público, 26 de Setembro de 2017)

 

 

Há duas teorias que Justificam a solução adoptada por Espanha ao optar por uma bitola diferente da usada pelos franceses.

A primeira está relacionada com o temor de uma invasão francesa e, assim, se colocavam no caminho alguns entraves e, a outra, refere que os engenheiros espanhóis acreditavam que locomotivas a vapor, com fornalhas mais largas, teriam mais potência para vencer as rampas das montanhas, o que implicou alargar a distância entre carris.

Foi, então, que Portugal se decidiu associar a Espanha e optar pela bitola ibérica.

Não foi o caso da linha do Porto à Póvoa (bitola de 900 mm) e, posteriormente, a sua continuação até Famalicão e, ainda, a linha de Guimarães (bitola métrica de 1000 mm).

Ambas as linhas partiriam da Praça da Boavista que começaria a ser urbanizada devido ao lançamento daquelas vias.

A estação terminal ficava, então, na Boavista.

 

 

 

Contexto histórico

 

 

Em 1856, por acção de Fontes Pereira de Melo, finalmente, o comboio em Portugal rolava sobre carris, num troço de Lisboa ao Carregado, executado na bitola internacional/padrão (1435 mm).

Porém, em 1861, na continuação da linha para Abrantes, a chamada Linha do Leste, tudo começaria a ser reposto e a ser usada a bitola ibérica (1668 mm).

Assim, o seu primeiro lanço, entre a estação provisória de Lisboa e o Carregado, foi inaugurado em 28 de Outubro de 1856, tendo a linha chegado à fronteira com Espanha em 24 de Setembro de 1863.

Sobre aquela inauguração, se referiu a Marquesa de Rio Maior nas suas memórias, baseadas na descrição de seu pai, um dos participantes na viagem.

 

 

“A máquina, escusado será dizer das mais primitivas (parecia um enorme garrafão), não tinha força para puxar todas as carruagens que lhe atrelaram; e fora-as largando pelo caminho. (…) O wagon do cardeal patriarca e do cabido ficou em Sacavém; mais um, recheado de dignitários, ficou ao desamparo na Póvoa. (...) Esses desprotegidos da sorte, semeados pela linha ao acaso das debilidades da tração acelerada, só chegaram alta noite a Lisboa, depois de ousadíssimas aventuras que encheram durante meses os soalheiros oficiais. Até andou gente com archotes, pela linha, em procura dos náufragos do progresso.” 

 

 

Seriam necessários mais oito anos para Lisboa estar ligada a V. N. de Gaia, às Devesas, o que aconteceria a 7 de Julho de 1864. Demorava a viagem 14 horas.

 

 

Na gare da Estação Ferroviária das Devesas, um grupo de personalidades aguardando a chegada de Bernardino Machado

 

Estação das Devesas

 

 

 

Em 1877, com a edificação da Ponte Maria Pia, vencida a travessia do rio Douro, o comboio proveniente de Lisboa chegava ao Porto, à estação de Campanhã.

 

Ponte Maria Pia

 

 

 

Entretanto, a norte do rio Douro, o Porto ligava-se ao Minho e a Trás-os-Montes, pela linha do Minho e linha do Douro, respectivamente.

A linha do Douro foi projectada para fazer a ligação do Porto a Barca d’Alva, em bitola ibérica.

As obras na Linha do Douro principiaram em 8 de Julho de 1873, tendo o primeiro troço, entre Ermesinde e Penafiel, entrado ao serviço no dia 30 de Julho de 1875. O troço seguinte, até Caíde, foi inaugurado em 20 de Dezembro do mesmo ano, e a linha chegou ao Juncal em 15 de Outubro de 1877.

Por sua vez, a linha do Minho que une Porto a Valença, seria inaugurada em 1882 e construída em bitola ibérica.

Nesta linha, o primeiro troço entre Porto e Nine foi construído entre Maio de 1872 e Maio de 1875 começando, então, a respectiva exploração.

Um ramal haveria de fazer a ligação de Nine a Braga.

 

 

Carruagem de 2 andares na Estação de Nine (Linha do Minho)

 

 

 

É, neste contexto, que irão surgir três ligações ferroviárias icónicas, entretanto, desaparecidas, de exploração em via estreita ou via reduzida, ligando o Porto à Póvoa de Varzim e Famalicão e, posteriormente, o Porto a Guimarães e, ainda, uma outra de ligação da Senhora da Hora a Leça da Palmeira.

 

 

 

Linha do Porto à Póvoa e Famalicão

 

 

O primeiro troço da Linha do Porto à Póvoa, desde a estação da Boavista até à Póvoa, entrou ao serviço em 3 de Outubro de 1875, por exploração da Companhia do Caminho-de-Ferro do Porto à Póvoa.

Hoje, o seu chão é percorrido pelo Metro do Porto, que chegaria à Póvoa de Varzim em 18 de Março de 2006.

O início de tudo tinha acontecido, contudo, no século XIX, em 1873.

 

 

 

“No dia 19 de Junho de 1873, foi deferida, ao Barão de Kessler e a Temple Ellicot, a construção e exploração de um caminho de ferro entre as cidades do Porto e da Póvoa de Varzim, com a bitola de 0,90 m, sem quaisquer encargos para o estado. Um despacho de 30 de Dezembro de 1873 autorizou que se procedesse ao trespasse desta concessão para a Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa, que foi criada expressamente para aquele fim; este processo foi validado por uma portaria de 9 de Abril de 1874. A companhia foi fundada com capitais britânicos, o que influenciou a escolha da bitola utilizada, e o facto das primeiras locomotivas terem sido fornecidas pela casa Fairlie Engine Company”.

Fonte: pt.wikipedia.org/wiki/

 

 

 

 

Como previsto, a linha foi construída numa bitola de 900 milímetros tendo, aquela, sido a primeira linha pública de via estreita em Portugal, fazendo parte do chamado primeiro grupo de caminhos-de-ferro de via estreita, de interesse geral, que também incluiu as Linhas de Guimarães e do Tua, e o Ramal de Matosinhos.

Em 1930, por deliberação governamental, a via haveria de ser reconvertida para a bitola métrica (1000mm).

O “Jornal do Porto” de 3 de Outubro de 1875, na sua pág.2, dizia sobre a viagem do dia anterior de inauguração da Linha do Porto à Póvoa:

 

 

 

 

 

Estação do caminho-de-ferro da Boavista, em 1875

Horário da Linha do Porto à Póvoa de Varzim, em 1876

 

 

 

Oficinas do caminho-de-ferro na Boavista

 

 

 

Na gravura, acima, observam-se as instalações das oficinas na Boavista, da Companhia do Caminho-de-Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, em 1878.

 

 

Travessia do rio Ave, em Vila do Conde

Em Agosto de 1875 e, em 19 de Dezembro de 1876, foi dada a autorização à Companhia do Caminho-de-Ferro do Porto à Póvoa para construir um novo troço, com cerca de 29 km de comprimento, entre a Póvoa e Famalicão, aonde se iria ligar à Linha do Minho.

O “Jornal do Porto”, de 12 de Janeiro de 1877, informava os leitores da decisão tomada, em assembleia geral da Companhia do Caminho-de-Ferro do Porto à Póvoa, presidida pelo visconde Silva Monteiro, de construir a ligação da via-férrea entre a Póvoa e Famalicão.

 

In “Jornal do Porto” de 12 de Janeiro de 1877

 

 

 

Estação ferroviária de Famalicão. A gare do lado esquerdo servia o Ramal de Famalicão que tinha bitola estreita (900 mm), e a do lado direito servia a linha do Minho que tinha bitola ibérica (1668 mm)

 

 

 

A construção não teve constrangimentos, tendo a linha chegado às Fontainhas em 7 de Agosto de 1878, e até Famalicão em 12 de Junho de 1881, sob a alçada da Companhia do Caminho-de-Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão. Iria surgir o Ramal de Famalicão.

A última secção da linha foi contratada à empresa Henry Burnay & Cia.

Henry Burnay detinha, à data, uma das maiores fortunas do País e costumava passar férias na Granja.

 

 

 

 

Em primeiro plano a estação ferroviária da Granja, em V. N. de Gaia, seguindo-se o Chalet de Henry Burnay, usado na época balnear

 

 

Horário do Ramal de Famalicão

 

 

 

 

Entre 1916 e de 1925, ocorreram no Ramal de Famalicão algumas benfeitorias, casos da insta­lação de novos desvios nas estações de Laundos e Gondifelos, a constru­ção de uma plataforma em Barradas e, ainda, em 1924, a edificação de um armazém de mercadorias na estação de Amorim.

Em 1923 e 1925, ocorreram construções de instalações sanitárias em Laundos e Amorim, respectivamente.

Por contrato de 8 de Agosto de 1927, estabelecido entre o Governo e a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, publicado em Diário de Governo de 28 desse mês e ano, a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal teria que promover a substituição da bitola de 900 mm por 1000 mm.

Acontece que, desde 14 de Janeiro de 1927, tinha surgido aquela nova companhia, pela fusão da Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão com a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, e a alteração da bitola fazia parte das condições para a fusão.

Em Março de 1930, no que concerne ao Ramal de Famalicão, durante vinte dias foi cumprida a tarefa sem interrupção da circulação, que envolveu ainda a alteração de rodados do material circulante.

A mesma transformação sofreria a via entre o Porto e a Póvoa de Varzim.

A vida do Ramal de Famalicão durou até ao dia 23 de Dezembro 1995.

Transformou-se numa ecopista.

 

 

 

À esquerda, o que resta da antiga estação de Gondifelos do Ramal de Famalicão

 

 

À direita, o que resta da antiga estação de Fontainhas do Ramal de Famalicão

 

 

 

À esquerda, o que resta da antiga estação de Rates do Ramal de Famalicão

 

 

 

Estação Ferroviária de Famalicão

Ramal de Leixões e duplicação da via entre a Boavista e Senhora da Hora

 

 

No ano de 1893, a Companhia do Caminho-de-Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão foi autorizada na fazer a exploração, no antigo Ramal de S. Gens, de transporte de pedra para construção do Porto de Leixões, rebaptizado, agora, de Ramal de Leixões, ou Ramal de Matosinhos, ou Linha de Leça, do serviço de passageiros e mercadorias.

Este ramal estaria ao serviço até 1965.

 

 

À esquerda, na foz do rio Leça, a ponte que levava para Leça os passageiros embarcados na Senhora da Hora, c. 1893

 

 

 

 

Estação da Senhora da Hora, c. 1900

 

Ramal de Leixões, na Rua Heróis de França, c. 1920

 

 

 

 

Em 1909, a Companhia do Caminho-de-Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, foi autorizada a duplicar a via entre a Boavista e a Senhora da Hora.

 

 

 

 

Linha do Porto a Guimarães

 

 

 

A Linha de Guimarães era originalmente uma linha de bitola métrica (1000 mm). O primeiro troço, entre a Trofa e Vizela, entrou ao serviço em 31 de Dezembro de 1883, tendo a linha chegado a Guimarães em 14 de Abril de 1884 e a Fafe em 21 de Julho de 1907.

Este último troço tinha 21,450 Km em via única com a bitola de 1 metro e com passagem pelas seguintes estações: Guimarães, Aldão-São Torcato, Penha, Paçô-Vieira, Fareja, Cepães e Fafe.

 

Passagem do comboio no troço Guimarães – Fafe, em Cruz d'Argola

Tudo isto foi executado pela Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, cuja sede, no Porto, era na Rua de Cedofeita, n.º 291. Em Dezembro de 1901, o gerente desta companhia era António de Moura Soares Velloso e, em 1908, António Reis Porto.

 

 

Título de Obrigação da Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães para angariação de capitais para fazer o prolongamento para Fafe e adquirir também material circulante

 

 

 

Em 14 de Janeiro de 1927, a Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão seria fundida com a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, formando a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.

Começava a ser possível unir esforços para prolongar a Linha de Guimarães até ao Porto.

Entre a Trofa e Porto/Boavista (via Senhora da Hora) efectuou-se a primeira viagem, em 14 de Fevereiro de 1932.

Assim, a partir de 1932, na Estação de Senhora da Hora, havia um entroncamento com a Linha de Guimarães e o Ramal de Matosinhos.

A Gazeta dos Caminhos-de-Ferro dava conta da visita de Óscar Fragoso Carmona, Chefe de Estado, para proceder à inauguração do troço Senhora da Hora à Trofa.

IN “Gazeta dos Caminhos-de-Ferro”, Nº 1062 de 16 de Março de 1932

 

 

 

 

 

Após a inauguração da estação da Trindade, o percurso começava na Trindade e seguia por Senhora da Hora, Castelo da Maia, Muro, Trofa, Lousado, Santo Tirso, Guimarães e Fafe.

 

 

 

 

Antiga Estação Ferroviária de Santo Tirso, em 1933

 

 

 

 

A Porto/Trindade se iria chegar em 30 de Outubro de 1938.

É, também, em 1938, construída uma ponte ferroviária, em granito, para que o comboio, da ligação entre Porto (Trindade) e Guimarães, faça o atravessamento, na freguesia de Muro, concelho da Trofa, da movimentada EN 14, que liga o Porto e Braga. Ficou conhecida como Ponte da Peça Má e, por motivos de difícil entendimento, foi demolida em 2015.

Para justificar esta decisão argumentaram que estando a linha férrea, desde 2002, desactivada e ocorrendo naquele troço da EN 14 alguns acidentes rodoviários, seria recomendável entrar em acção o camartelo. Assim se fez!

 

 

 

Ponte da Peça Má antes da demolição

 

 

A Ponte da Peça Má jaz por terra, em 2 de Setembro de 2016 – Ed. “onoticiasdatrofa.pt/”

Automotora, em 1991, vinda pela esquerda da estação da Trindade, fazendo o atravessamento da Via de Cintura Interna, na zona de Francos, tendo por destino Guimarães

 

 

 

O troço desta antiga linha entre o Porto e a Maia reabriu como linha de metro ligeiro (em via dupla e bitola padrão) entre Dezembro de 2002 e Março de 2006, sendo atualmente a Linha C do Metro do Porto, servindo o ISMAI (a norte da Maia).

Aguardam-se decisões para levar o Metro até à Trofa no canal da antiga Linha de Guimarães.

 

 

 

 

Estação da Trindade

 

 

Apesar de ser uma das principais estações no Porto, a Boavista encontrava-se demasiado longe do centro da cidade. Para resolver este problema, planeou-se a construção de uma nova interface na zona da Trindade, no coração da cidade.

 

 

“Até 1938, a linha do caminho-de-ferro do Porto à Póvoa de Varzim tinha a sua estação terminal na Boavista. O edifício, onde ainda há relativamente pouco tempo funcionou o balcão de um banco, ainda lá está, mas já muito degradado.

A linha, de iniciativa particular, começou a funcionar em Outubro de 1875. O seu primeiro administrador foi o escritor e historiador Oliveira Martins, que residia na Casa da Pedra, na Rua das Águas Férreas, junto ao bairro da Bouça. Foi só em 1938 que abriu o túnel da Trindade e se construiu a estação com a mesma designação! Em 1947, a Linha da Póvoa foi integrada na rede da CP.

Quando o comboio chegou à Boavista, em 1875, o espaço a que hoje se dá o nome de Praça de Mouzinho de Albuquerque não passava de um amplo logradouro rodeado de muros que delimitavam quintas, pequenas propriedades e terras de cultivo. A chegada do comboio trouxe àquelas paragens uma inusitada animação.

Por exemplo; a Feira de S. Miguel que, desde 1682, se realizava na Cordoaria, foi transferida para o espaço que ficava em frente ao edifício da estação do caminho-de-ferro. O amplo logradouro teve de ser adaptado a essa nova função.

Em 1876, um ano depois da inauguração da linha, realizaram-se grandes obras no terreno a que foi dado o nome de Praça da Boavista, também conhecida por Rotunda da Boavista”.

Fonte: Germano Silva

 

 

Em 30 de Outubro de 1938, foi inaugurada a Estação Ferroviária de Porto-Trindade, substituindo a da Boavista.

Mesmo após a abertura da linha até à Trindade a estação da Boavista continuou a ter serviços.

Com efeito, nos primeiros meses de serviço da nova estação, a grande maioria dos passageiros continuou a utilizar a Boavista, em protesto contra as novas tarifas introduzidas pela Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.

Em 1939, a Estação da Boavista era usada, praticamente, apenas, por comboios de mercadorias, tendo os serviços de passageiros sido transferidos para o apeadeiro da Avenida de França, a curta distância.

De facto, antes da Estação da Trindade, em Março de 1932, foi inaugurado o Túnel da Trindade.

Na cerimónia esteve presente o general Óscar Carmona, como contava e ilustrava a Gazeta dos Caminhos-de-Ferro, Nº 1062 de 16 de Março de 1932.

 

 

 

 

 

 

E uma das primeiras descrições do Túnel da Trindade é deveras curiosa.

 

 

 

 

 

 

 

Inaugurado o Túnel da Trindade, faltava construir a estação ferroviária.

Estavam seis anos pela frente.

 

 

Estação Ferroviária da Trindade

Acidente ferroviário na Estação da Trindade

A fachada da antiga estação ferroviária da Trindade, visível na foto acima, em 5 de Julho de 1993, foi atravessada por uma automotora proveniente de Vilar do Pinheiro que, não conseguindo travar a marcha, subiu a plataforma e acabou parando já na Rua de Alferes Malheiro. Do acidente resultaram 1 morto e 5 feridos.

Estação Ferroviária da Trindade, à esquerda, observada da Rua Gonçalo Cristovão

A linha férrea entre o Porto (Trindade) e a Póvoa de Varzim foi encerrada para a sua conversão ao Metro do Porto em 2002, sendo que o primeiro troço (Trindade-Senhora da Hora) e a Estação da Trindade foram encerrados a 28 de Abril de 2001 e  a restante via até à Póvoa foi desativada em Fevereiro de 2002, com o Metro a inaugurar o novo serviço em fases, abrindo por completo em 2006. 

 

 

Estação de Metro da Trindade

25.201 Elevador da Calçada das Freiras

 

Calçada das Freiras em meados do século XIX

Calçada das Freiras e, por uma nesga, vê-se o rio Douro, c. 1910

 

Projecto de 1873 do Elevador, entre o rio Douro e as Devesas

 

 

“Esquema do elevador da Calçada das Freiras (hoje chamada Rua de Serpa Pinto), em Vila Nova de Gaia, 1873.

O desenho foi de Raul Mesnier de Ponsard (1848-1914), engenheiro natural da cidade do Porto e ligado a vários projetos de construção de caminhos-de-ferro de cremalheira que existiram em Portugal. O elevador gaiense era puxado por uma locomotiva a vapor e utilizava uma cremalheira para subir a íngreme calçada das Freiras, entre o cais de Gaia e a estação ferroviária das Devesas.

Era muito usado para transportar barris de vinho do Porto entre os armazéns e o cais da Cruz, para além de incluir uma carruagem destinada a passageiros. A linha tinha uma extensão de 750 metros, começou a operar a 17 de abril de 1882 e foi desativada no início da década de 1950”.

Fonte: “portoarc.blogspot.pt”

 

 

 

Aviso sobre funcionamento do Elevador

 

Postura Regulamentar do Elevador da Rua Serpa Pinto, em 1900

 

Calçada das Freiras, hoje, Rua Serpa Pinto, c. 1900. São visíveis os trilhos do Elevador – Ed. Foto Guedes

 

 

 

 

Lateral do Convento na antiga Calçada das Freiras. Os carris são do Elevador, em 1939

 

 

Calçada das Freiras, observando-se os trilhos do elevador, c. 1930

 

 

 

 

Na foto acima, observam-se os armazéns de vinho da González Byass que, depois de 1979, foram Porto Vasconcellos, na Calçada das Freiras (hoje, a Rua de Serpa Pinto), em Vila Nova de Gaia.

O elevador circulou desde o Cais de V.N. de Gaia até às Devesas e, popularmente, era conhecido por elevador da CUF, por levar, também, mercadorias até à Companhia União Fabril (CUF), ao cimo da Calçada das Freiras. 

Em Março de 1961, a C.M. de V. N. de Gaia anuncia que os carris e a cremalheira, do Elevador da Calçada das Freiras, seriam levantados. 

 

 

25.200 A demolição do Palácio de Cristal

Sobre o edifício do Palácio de Cristal, é a descrição feita pela escritura/aristocrata inglesa Lady Catharina Carlota Jackson, no livro “A Formosa Lusitana” (1877), na sequência de uma visita em 1873, e que a seguir se faz referência.

 

 

 

 

Para lá do edifício do Palácio de Cristal chamavam a atenção os jardins circundantes.

Em 1866, a Sociedade Gestora do Palácio de Cristal contratou um trompetista húngaro de apelido Holly para formar e dirigir a Banda Marcial do Palácio de Cristal, aos fins-de-semana e aos Domingos à tarde no Coreto e na Concha Acústica.

Antes, para ocupar o cargo de organista residente, foi contratado, em Paris, Charles-Marie Widor.

Em 1868, uma sala de leitura, das referidas no texto acima, já tinha sido transformada num teatro – o Teatro Gil Vicente. Esta sala de espectáculos vai ser a preferida da colónia britânica e, a partir de 1883, do Orpheon Portuense.

Em 1915, colocou-se a hipótese de venda do Palácio de Cristal à Câmara Municipal do Porto, o que não se concretizaria.

Em 21 de Fevereiro de 1916, seria assinada, no cartório do Dr. António Mourão, a escritura de arrendamento do Palácio de Cristal, pelo prazo de 19 anos, a uma parceria de que eram directores César Ramos e Romualdo Torres, este, último, um conhecido jogador de futebol do Futebol Clube do Porto.

Finalmente, durante a presidência (1933 a 1936) da Comissão Administrativa da Câmara do Porto por parte do Dr. Alfredo de Magalhães, o Palácio de Cristal foi comprado pela edilidade.

 

“Somando sucessivos prejuízos, não foi vendido á C. M. do Porto em 1915 por forte influência do Conde de Samodães. Até que em 9 de Fevereiro de 1934 esta o comprou por 2.000 contos, na esperança de o dinamizar e fazer mais exposições importantes, o que nunca aconteceu. Continuavam-se a fazer bailes de Carnaval e S. João e festas várias. Era então Presidente o Dr. Alfredo de Magalhães. Até que se anunciou o Campeonato Mundial de Hóquei em Patins de Junho de 1952. Por insistência do Delegado no Norte da Direcção Geral dos Desportos, Mário de Carvalho, logo se pensou realiza-lo no Porto. Mas cá não havia recinto e em Lisboa o que havia só continha 5.200 lugares, o que era considerado muito pouco. Após uma acesa luta política entre Porto e Lisboa e mesmo dentro na nossa CMP, presidida por Licínio Presa, foi decidido deitar abaixo o Palácio de Cristal, na reunião de 18/12/1951, embora a votação e aprovação final só tivesse sido conseguida em 9/1/1952. Porém, o antigo palácio já estava a ser demolido desde as 8 h da manhã do Domingo (?) 16/12/1951 e estava completamente desfeito, excepto a frontaria, em 6 de Janeiro seguinte!”

Engº. Francisco de Almeida e Sousa, In O Tripeiro, 7ª. Série, Ano XX, Nº. 12; Fonte: “portoarc.blogspot.pt

 

 

 

As polémicas que precederam a demolição do Palácio de Cristal foram muitas.

Mário de Carvalho (Delegado no Norte da Direcção Geral dos Desportos) diz que os tempos que se viviam eram de modernidade e avaliza a demolição e há quem tente que a “Mama”, como ficaria conhecida à época o actual pavilhão, fosse construído noutro local, como advogavam o Prof. Hernâni Monteiro e o vereador Pinheiro Torres.

Acontece que, já alguns anos antes, quando se começou a colocar a hipótese de deitar por terra o Palácio de Cristal, o arquitecto Artur Andrade apresentou dois projectos que não tiveram aceitação, dizia-se, por razões políticas, em 1946 e 1948.

 

Projecto de Artur Andrade para o Pavilhão dos Desportos, em 1946

 

 

 

Projecto de Artur Andrade para o Pavilhão dos Desportos, em 1948

 

 

 

 

O Pavilhão dos Desportos, que depois seria baptizado como Pavilhão Rosa Mota, é um projecto do arquitecto José Carlos Loureiro que nele tinha previsto levantar outras construções que, por derrapagem do orçamento, ficaram para sempre no papel.

Entretanto, a demolição do Palácio de Cristal iria decorrer em ritmo acelarado para que tivesse lugar o campeonato do mundo de hóquei em patins.

O campeonato começaria em 29/6/1952, mas o novo pavilhão ainda estava por acabar. Foi disputado a céu aberto. A frontaria do Palácio de Cristal ainda estava de pé!

Devido à chuva, que cairia durante dois dias, uma jornada da prova realizar-se-ia em Matosinhos, num armazém adaptado para o efeito.

Portugal sagrou-se Campeão do Mundo ao ganhar à Itália na final por 4-0.

O pavilhão só ficaria completamente pronto, exibindo a sua abóboda, em 10 de Outubro de 1956, e levando a efeito uma Exposição Agrícola, 100 anos depois de uma outra que ocorreu em terrenos da Torre da Marca situados nesse mesmo local.

 

 

Novo Pavilhão dos Desportos, sem a abóboda, em 1952 e visível, ainda de pé (à esquerda), a fachada do antigo Palácio de Cristal

 

 

 

Selos comemorativos do campeonato de Hóquei em Patins de 1952

 

 

Em 1952, a Selecção de Hóquei em Patins: Raio, José Dias, Correia dos Santos, Cruzeiro e Emídio Pinto

 

 

Demolição do interior do Palácio de Cristal

 

 

Demolição do Palácio de Cristal

 

Fim dos trabalhos de demolição do Palácio de Cristal

25.199 TELEBANCO e “Cupertino de Miranda & Cia”

O Banco Português do Atlântico foi a primeira grande instituição bancária do nosso país, tendo aparecido com este nome no final de 1942, resultando da experiência, primeiro, da casa bancária “Cupertino de Miranda & Irmão Lda”, que existia desde 14 de Maio de 1919, com um capital de 100 contos e duma outra que lhe sucedeu, desde 30 de Abril de 1931, a “Cupertino de Miranda & Cia”, registada na conservatória da cidade a 8 de Maio de 1931 e que viria a granjear uma excelente reputação.

O Banco Português do Atlântico deve na sua essência o seu lugar de destaque na história do sistema bancário português a Artur Cupertino de Miranda.

Era filho de Francisco Cupertino de Miranda, natural de Vila Nova de Famalicão (freguesia de Joane), abastado lavrador, senhor da Quinta de Felgueiras, em Louro, Vila Nova de Famalicão, e de Joaquina Nunes de Oliveira, também natural da freguesia de Louro.

Do enlace o casal teve cinco filhos: José, Augusto, António, Artur e Maria Amélia Cupertino de Miranda.

Na casa bancária “Cupertino de Miranda & Irmão Lda”, inicialmente, os dois irmãos, Artur Cupertino de Miranda e o Dr. Augusto Cupertino de Miranda ficaram cada um com 30% e, os restantes 40% (40 contos) são subscritos pelo Banco Popular Português.

Nos cerca de dois anos seguintes, a “Cupertino de Miranda & Irmão Lda” manteve o “Banco Popular Português”, que se tinha fundado, no Porto, em de 9 de Abril de 1917, como accionista.

A 4 de Fevereiro de 1921, Artur Cupertino de Miranda adquire aquela quota de 40% e, em 1922, faz a doacção de parte da quota primitiva a seu filho Artur Luís Cupertino de Miranda e compra a quota do seu irmão Augusto Cupertino de Miranda ficando, pai e filho, como únicos accionistas de “Cupertino de Miranda & Irmão Lda”.

Por ser menos referenciado, importa realçar que, Augusto Cupertino de Miranda quando nasceu, em 18 de Abril de 1876, em Louro, Vila Nova de Famalicão, Braga, seu pai, Francisco Cupertino de Miranda tinha 50 anos e sua mãe, Joaquina Nunes de Oliveira Miranda, tinha 25 anos.

Viria a casar com Maria Alves Ferreira Neves em 27 de Junho de 1903, em Cedofeita e a falecer em 14 de Abril de 1939.

Destaca-se, ainda que, de acordo com os registos oficiais do Diário da República, n.º 132, página n.º 2037, datado de 6 de Junho de 1912, foi gerente recebedor da Fazenda do Reino, no concelho de V. N. de Famalicão, entre 1 de Julho de 1908 e 13 de Novembro de 1910.

Chegou, também, a desempenhar o cargo de Presidente da Comissão Administrativa da Câmara Municipal do Porto, entre 29 de Junho e 15 de Agosto de 1918.

Em 14 de Outubro de 1922, é efectuado um aumento de capital à sociedade e a sede é fixada na Rua de Sá da Bandeira.

Entram como novos sócios: José de Almeida Cunha, Almeida Cunha, Irmãos & Cia, Francisco da Silva Marinho, Klaus Stefnanson Jervell, Augusto Marques da Silva Júnior e Joaquim Fonseca.

Título de 1917 da fundação do Banco Popular Português

 

 

 

Por sua vez, as primeiras tentativas de fundação do Banco Popular Português datam de 1916, quando em 15 de Abril (data do decreto) Crispim Nunes da Costa consegue autorização do governo para tal empreendimento.

Devido a dificuldades de realização do capital exigido por lei, só a 13 de Janeiro de 1917, o governo renovava a autorização concedida, anteriormente, mas só a 9 de Abril era lavrada escritura pública de constituição de sociedade anónima no 14.º Cartório Notarial do Porto, nas notas de Artur Cardoso Pinto Osório.

Logo após a sua fundação tornaram-se agentes do banco os instaladores de Braga, Aveiro, Viseu, Guarda, Coimbra, Covilhã, Santarém, Lisboa e Faro.

Sobre o Banco Popular Português,

 

“Estava sedeado no Porto, na freguesia da Sé, na Rua do Loureiro, n.ºs 46 a 50, à direita da Estação de São Bento. Nas glosas d’O Tripeiro (VI série, ano VIII, n.º 6, Junho de 1968), é referido que em 11 de Junho de 1918 o banco se mudou para o prédio da Praça da Liberdade onde se localizava o Café Suíço (na esquina da actual Rua de Sampaio Bruno com a Praça de D. Pedro). Contudo, a verdade é que só em 1923 se iniciaram negociações tendo em vista a instalação definitiva do banco naquela morada. É provável que o Popular Português tenha ali criado um escritório, mas é de todo impossível que tenha abandonado a sede na Rua do Loureiro, já que em 1928 ainda lá se encontrava”.

Cortesia de Hugo Silveira Pereira, Investigador no CITCEM – FLUP

 

 

 

 

Para lá da ligação, breve, com “Cupertino de Miranda & Irmão Lda” e de um portefólio de acções e títulos de dívida dos estados português, francês, brasileiro, inglês, argentino, italiano e alemão, de companhias ferroviárias e da CUF e muitas acções de bancos, fábricas diversas, moagens, agrícolas, energéticas, transportadoras e metalúrgicas detinha ainda a maioria das acções da Companhia Metalúrgica do Norte (empresa que auxiliou financeiramente), sociedade na casa Justino Pinto de Oliveira & C.ª Lda., investimentos na Moagem Harmonia, Sociedade de Vidago e Pedras Salgadas e Fábrica de Tecidos Avenida, Lda., o Banco Popular Portuguez fundaria a Sociedade de Turismo do Porto.

A Sociedade de Turismo do Porto foi, então, fundada em 28 de Outubro de 1919 pelo Banco Popular Português, Banco do Minho e José Augusto Dias F.º & C.ª, com um capital de 1 260 contos e sede na Rua do Loureiro, propondo-se a explorar a indústria turística em Vila do Conde e Póvoa de Varzim, construindo casinos, casas de espectáculo, hotéis, sanatórios e balneários e financiando a construção de jardins, parques e campos de jogos.

Em 1928, o Banco Popular Português acabaria por encerrar as suas portas, soçobrando perante a vaga de turbulência especulativa acontecida no sector bancário iniciada em 1918 e a crise que se seguiu entre 1920 até 1925, sendo vítima da selecção natural, estando neste ano representado em 107 localidades.

Publicidade ao Banco Popular Português

Em Agosto de 1925, foram cancelados os pagamentos em virtude do agravamento da situação económico-financeira da praça do Porto e do pânico que se apoderou dos depositantes do banco após igual medida ser tomada pelo Banco Comercial do Porto.

Nos meses que se seguem é tentada a refundação do banco, mas, em 1928, procede-se à sua liquidação, como era anunciado pelo jornal "O Commercio do Porto" de 10 de Junho de 1928.

O Conselho de Administração, que encerrou as portas do Banco Popular Português, era composto por: Francisco Augusto Pinto Félix, Jaime Rodolfo Novais e Silva, José Mariano de Azevedo de Figueiredo e António Eduardo Ferreira Barbosa Júnior.

Em 23 de Novembro de 1944, o Banco Popular Português estava extinto.

Entretanto, a “Cupertino de Miranda & Irmão Lda” seguia o seu caminho.

Publicidade, em 1925

 

 

Publicidade, em 1928

 

 

 

Em 1931, surge então, a “Cupertino de Miranda & Cia” que vai, para além de exercer a actividade bancária na cidade do Porto, estendê-la para Famalicão, por solicitação da Associação Comercial e Industrial, para tomar o lugar da encerrada “Brandão & Cia”.

A agência famalicense vai abrir em Julho de 1931.

Em 4 de Novembro de 1933, Cupertino de Miranda & Companhia muda as instalações da Rua de Sá da Bandeira, n.º 9 para a Rua de Sá da Bandeira, n.º 56, com o objectivo de ampliar os seus serviços.

Nos finais de 1937, abriria a agência da Póvoa de Varzim.

Então, já a actividade se estendia até ao Brasil.

 

 

 

Publicidade em 16 de Novembro de 1938

 

 

 

 

Publicidade a “Cupertino de Miranda & Cia”, na Rua de Sá da Bandeira

 

 

No prédio, em 1º plano, esteve “Cupertino de Miranda & Cia” – Fonte: Google maps

 

 

“Cupertino de Miranda & Cia”, na Rua de Sá da Bandeira

 

 

 

 

Em 1942, chega ao fim a actividade “Cupertino de Miranda & Cia” e, a partir de 30 de Dezembro de 1942, passa a ser “Banco Português do Atlântico.

O Banco Português do Atlântico acabaria por mudar para a Praça de D. João I, após a inauguração do icónico edifício da cidade do Porto denominado Palácio Atlântico, inaugurado em 6 de Janeiro de 1951.

Artur Cupertino de Miranda (Vila Nova de Famalicão, Louro, 15 de Setembro de 1892 — Lisboa, 13 de Julho de 1988).

Artur Cupertino de Miranda nasce na Quinta de Felgueiras, no seio de uma família de abastados lavradores, sendo o mais novo de quatro irmãos, José, Augusto, António e Artur. Casa com 19 anos com Alzira Celeste Maya de Cupertino de Miranda (1892 – 1978) e fixa residência no Porto.

 

 

 

O Palácio Atlântico e a Praça D. João I ainda sem as estátuas equestres

 

 

 

O Banco Português do Atlântico lançaria o Telebanco na Praça D. João I, inaugurado em 20 de Dezembro de 1965.

Nesse ano a publicidade anunciava “Vá ao Banco sem sair do seu carro”. 

A primeira pessoa a utilizar o serviço foi o presidente do banco, Cupertino de Miranda, acompanhado do chefe da PSP coronel Santos Júnior e do engº Arsénio da Fonseca da Câmara Municipal do Porto.

O Telebanco era uma caixa automática que permitia fazer depósitos e levantar cheques sem sair da viatura e sem o contacto directo com o funcionário, que dialogava por intermédio de um ecrã do telebanco, sendo os objectos movimentados dentro de cápsulas, através de tubagens pneumáticas, entre a sede bancária e os clientes à velocidade de 5 metros por segundo.

 

 

Instruções para o funcionamento do Telebanco

 

O Telebanco haveria de funcionar, na Praça D. João I, entre as estátuas equestres

 

Cupertino de Miranda inaugurando o serviço de Telebanco, em 1965

 

Cliente do Telebanco

 

 

 

Entretanto, em 15 de Agosto de 1963, Artur Cupertino de Miranda já tinha instituído, juntamente com a sua mulher, uma fundação com o seu nome, a “Fundação Cupertino de Miranda”, sedeada em Vila Nova de Famalicão, com fins de educação, cultura e assistência.

Após a morte de sua mulher, Artur Cupertino de Miranda vai viver para Lisboa, onde virá a falecer em 1988.

“Fundação Cupertino de Miranda”, que ainda cumpre o destino que lhe foi traçado, foi dotada de um museu, de uma biblioteca e de um auditório, de forma a desenvolver actividades de promoção e divulgação de iniciativas culturais várias.

De acervo riquíssimo, fruto de doações de diversas origens, destaca-se em lugar de destaque muitas obras de arte moderna e contemporânea. 

O engenheiro João Meireles e a sua mulher ofereceram um conjunto de obras representativas do surrealismo da colecção de Cruzeiro Seixas. 

Para além da vertente cultural, a “Fundação Cupertino de Miranda” tem, também, uma actividade de assistêncial social diversa, de que se destaca a construção, na freguesia do Louro, da creche-jardim de infância D. Alzira Cupertino de Miranda.

 

 

 

Fundação Cupertino de Miranda no centro de Vila Nova de Famalicão

 

 

Após o 25 de Abril de 1974, durante a vaga de nacionalizações, o Banco Português do Atlântico absorveu o “Banco Fernandes Magalhães” (Porto) e o “Banco do Algarve”.

Em 30 de Junho de 2000, viria a ser incorporado no “Banco Comercial Português”, que tinha sido fundado, no Porto, em 25 de Junho de 1985.